Обзор мотоцикла Honda VFR (RVF) 400
Модель спортивного мотоцикла Honda VFR 400 начинает свою историю с 1986 года и продается вплоть до 2001 года (Honda RVF 400). Модель изначально являлась внутрияпонской, но в ограниченных сериях официально продавалась (3-е поколение - NC30) в Великобритании, Австрии, Германии и Франции. Было время, когда Honda VFR (RVF) 400 была достаточно популярным мотоциклом в США и Англии, используемом - езды - треке.
Главными особенностями Honda VFR (RVF) 400 являются V-образный 4-цилиндровый двигатель, шестереночный привод ГРМ, алюминиевая диагональная рама и консольная задняя подвеска Pro-Arm, ставшая фирменной - всех motorcycles серии VFR.
Основные поколения Honda VFR (RVF) 400:
- 1986 г. - NC21 - 1-е поколение мотоцикла Honda VFR 400. Отличается гидравлическим сцеплением, внешним видом и обычной задней подвеской
- 1987 г. - NC24 - 2-е поколение мотоцикла Honda VFR 400. Отличается внешним видом, обычным тросиковым сцеплением, консольной задней подвеской Pro-Arm и другими цветами.
- 1989 г. - NC30 - 3-е поколение мотоцикла Honda VFR 400. Наиболее популярная модификация. Отличается более мелкими передними фарами, глушителем - левой стороне и другими настройками двигателя.
- 1994 г. - NC35 - модель Honda VFR 400 меняется - RVF 400. Отличия в форме фар, колесах - 17', раме, карбюраторах и подвеске (вилка перевернутого типа).
Очень часто модель RVF 400 называют тем же VFR 400, однако между ними много визуальных и технических различий - начиная от дизайна передних фар и заканчивая другой рамой, выхлопом и карбюраторами.
В данном обзоре будем касаться только версий NC30 и NC35, поскольку более ранние модификации не пользовались популярностью и практически не встречаются в России.
Основные конкуренты Honda VFR/RVF 400 в классе:
Contents
Краткая история модели
- 1986-1987 гг. - первое поколение модели Honda VFR 400. Номер - NC21. Помимо основной версии Honda VFR400R были предложены версии с полуобтекателем (VFR400Z) и полицейская (VFR400P). Данное поколение отличается классическим двусторонним маятником и гидравлическим сцеплением. Модель официально продавалась только в Японии и ограниченной серией в Новой Зеландии.
- 1987-1988 гг. - второе поколение модели Honda VFR 400. Номер - NC24. Модель получает консольную заднюю подвеску Pro-Arm, тросиковое сцепление и антиклевковую систему TRAC в вилку. Поменялись настройки двигателя, благодаря чему "красную зону" увеличили с 13000 до 14000 об/мин.
- 1989-1993 гг. - третье поколение модели Honda VFR 400. Номер - NC30. Наиболее популярная версия мотоцикла. Изменяется дизайн передних фар (стали более мелкими), глушитель переставили - левую сторону (для подчеркивания консольного маятника), слегка перенастроили двигатель, повысив "красную зону" до 14500 об/мин. Данная версия в ограниченной серии поступала в продажу - рынки некоторых европейских стран. Официальные европейские версии шли с другим зажиганием (CDI), снимающим ограничение по скорости в 180 км/ч и развивавшие 240 км/ч максимальной скорости.
- 1994-1996 гг. - вместо модели Honda VFR 400 приходит обновленная Honda RVF 400. Она отличается новым дизайном переднего обтекателя и фар ("лисьи глаза"), вилкой перевернутого типа, колесами - 17' (вместо 18-го заднего диска - старой VFR 400), новыми полу-плоскодроссельными карбюраторами с диаметром 30 мм (вместо 32 мм), новой выхлопной системой (разделены глушитель и коллектора, изменены точки крепления, выпуск стал полностью алюминиевым).
- 2001 г. - последний год официальных продаж Honda RVF 400.
Технические характеристики
{{#ev:youtube|C5X_CxDNNcE|300|right|Обзор мотоцикла Honda VFR 400 (NC24)}} {{#ev:youtube|dRcKEyzIPao|300|right|Езда - Honda VFR 400 (NC30)}} Сравнительная таблица технических характеристик Honda VFR 400 и Honda RVF 400:
| Модели | Honda VFR 400 (1989-1993) | Honda RVF 400 (1994-1996) |
| Тип мотоцикла | спортивный | |
| Рама | алюминиевая | |
| Тип двигателя | 4-цилиндровый, 4-тактный, V-образный (90°) | |
| Рабочий объем | 399 куб. см. | |
| Диаметр цилиндра/ход поршня | 55 мм х 42 мм | |
| Степень сжатия | 11,3:1 | |
| Охлаждение | жидкостное | |
| Количество клапанов - цилиндр | DOHC, 4 клапана - цилиндр | |
| Система подачи топлива | карбюраторы, 4x 32 мм Keihin CV (плоскодроссельные) | карбюраторы, 4x 30 мм Keihin CV (плоскодроссельные) |
| Тип зажигания | цифровое транзисторное | |
| Максимальная мощность | 59 л.с. при 12800 об/мин (с 1993 г. в Японии - 53 л.с.) | 61 л.с. при 12500 об/мин (с 1993 г. в Японии - 53 л.с.) |
| Максимальный крутящий момент | 39 Нм при 10000 об/мин | 35 Нм при 10000 об/мин |
| Коробка передач | 6-ступенчатая | |
| Тип привода | цепь | |
| Размер передней шины | 100/90 R16 | 120/60 R17 |
| Размер задней шины | 140/60 R18 | 150/60 R17 |
| Передние тормоза | 2 диска 269 мм, 4-поршневые суппорта | |
| Задние тормоза | 1 диск 220 мм, 2-поршневой суппорт | |
| Передняя подвеска | 41 мм телескопическая вилка Showa (регулировка преднатяга и отбоя) | 41 мм перевернутая вилка Showa (регулировка преднатяга и отбоя) |
| Задняя подвеска | консольная, маятниковая с моноамортизатором (регулировка преднатяга и отбоя) | |
| Высота по седлу | 870 мм | 780 мм |
| Разгон до 100 км/ч | 3,7 сек | |
| Максимальная скорость | 219 км/ч (180 км/ч - японские версии) | |
| Емкость бензобака | 15 л | |
| Масса мотоцикла | 164 кг - сухая
182 кг - снаряженная | |
Расход топлива
Официальное заявленное значение расхода топлива - Honda VFR (RVF) 400 составляет 5,60 л - 100 км пути. Реальное значение, по отзывам владельцев, составляет 6-7 л и сильно зависит от стиля езды.
Видео
- Обзор мотоцикла Honda VFR 400 (NC24).
- Езда - Honda VFR 400 (NC30).
Цена
Цена - Honda VFR 400 в хорошем техническом состоянии, без пробега по РФ начинается от $2500-3000. Цена - аналогичные модели Honda RVF 400 составляет от $3000-3500. Стоимость моделей с пробегом по РФ начинается от 100 000 руб.
Отзывы
Отзывы о Honda VFR (RVF) 400:
<spoiler> Привезли в гараж, сгрузили, полез - него в брючках туфлях, без шлема. Трогаюсь, как-то - первой нифига не тянет, еле еле, а дальше 140 км\ч - 3 передаче сопли - ушах , слез обошел думаю: Ну нафиг где там еще один мотор спрятали или он не 400-ка. Посадка спортовская, жесткая - каждодневной езды показалась не очень удобная, а упор под пятую точку очень полезен. Ходовка рама,маятник, вилка, все жестко, (сразу понял что сбиха резиновая) в дальнейшем это очень помогло остаться - колесах одному райдеру. Разгон - 400-ки устрашающий ZZR-600 курит - 4 корпуса сзади, 1-2-3-4-5 кончился спидометр все еще 5 и 6 максималка Х3, но в инете пишут про 225, охотно верю. Мотоцикл восстановился и был продан, человек доволен отъездил сезон. Мот точно не - перворазников, кстати в потоке руль проходит под зеркалами.
Мотоцикл попался случайно, человек его купил, как первый, один раз положил и разочаровался в двух колесах.
Комплектация : пластик в мешке, одной фары нет, приборка треснута, заднее колесо лысое. Паралельно была еще и cb 400 1996г, поэтому сравнивать было легко, ведь обе 400-ки. Привезли в гараж, сгрузили, полез - него в брючках туфлях, без шлема. Трогаюсь, как-то - первой нифига не тянет, еле еле, а дальше 140 км\ч - 3 передаче сопли - ушах , слез обошел думаю: Ну нафиг где там еще один мотор спрятали или он не 400-ка. Посадка спортовская, жесткая - каждодневной езды показалась не очень удобная, а упор под пятую точку очень полезен. Ходовка рама,маятник, вилка, все жестко, (сразу понял что сбиха резиновая) в дальнейшем это очень помогло остаться - колесах одному райдеру.
Разгон - 400-ки устрашающий ZZR-600 курит - 4 корпуса сзади, 1-2-3-4-5 кончился спидометр все еще 5 и 6 максималка Х3, но в инете пишут про 225, охотно верю. Мотоцикл восстановился и был продан, человек доволен отъездил сезон. Мот точно не - перворазников, кстати в потоке руль проходит под зеркалами.
Я первым мотаком купил себе ВФР 400, мотоцикл просто прелесть. маленький, юркий, лёгкий, рулится хорошо и не смотря - свою спортивную сущность прекрасно подходит - езды и - работу и - выходных в Ливадию. Я купил и не жалею ни разу Мой рост 192 см. вес 84 кг. Но мне вполне удобно и комфортно.
И ещё он - самом деле здорово смотриться:-)Я первым мотаком купил себе ВФР 400, мотоцикл просто прелесть. маленький, юркий, лёгкий, рулится хорошо и не смотря - свою спортивную сущность прекрасно подходит - езды и - работу и - выходных в Ливадию. Я купил и не жалею ни разу Мой рост 192 см. вес 84 кг. Но мне вполне удобно и комфортно.
И ещё он - самом деле здорово смотриться
Привет, я купил в мотобункере. 93 год за 67 тыш. Но мне повезло. я его зимой купил по фоторафии. Мот отдовали в состоянии хорошем, условие было сразу, что мтотоцикл будет в удовлетворительном состоянии, никаких деталей не придётся менять в срочном порядке. Так и получилось, я тольк колодки поменял и масло с фильтром. Резина и цепь пока и этот сезон покатаются:-)
Если мот нравиться - бери. Мот - самом деле стоящий. Он и пулит как сумашедший, и в то же время - нём не устаёшь. В городе научился трогаться с 1500 и по городу когда катаюсь более 4000 не кручу. Расход смешной 10 л - неделю хватает, 300 км.
В то же время если крутноуть его более 8000, у него даже звук меняется. Я блин пару раз так ускарялся, случайно! Потом минут 5 пешком ходил - ссцыкотно!
Спортивная подвеска, с регулировками - отбой и сжатие, б\у приборка в среднем стоит около 3т.р (не как у сибихи tongue ) Тормоза очень , ну очень злые (колодки брембо красные).Бак - 15 литров, посадка малость тяжеловата (спорт) пассажиру тоже не кайф сидеть . Движок весма загадочный и интересный,тяговитый, синхронизацию действительно делать тяжко. Жутко не хватает центральной подноги, но в помощь идет любой автодиск.Задняя подвеска,чистое произведение искусства (консоль) , красиво,надёжно,прочно, и.т.п , демонтаж заднего колеса занимает не больше 2 минут, при определённой снаровке. Сбалансировать наверно можно даже - авто-стонках балансировки (не пробовал,программы небыло).Подтяжку цепи производить довольно просто , но в тоже время и геморно.Не надо при натяжке выравнивать колесо.Дорогу держит не плохо, но не любит выбоины и кочки.Каждую кочку чувствуешь - себе .
При покупке смотри как и везде, перья ,диски тормозные,колесные и подобную требуху. А главное забыл,свечи стоят в среднем 1шт-от 700 до900р, это большой кося - меня лично, а так Имхо!
В моём «послужном списке» это первый японский мотоцикл. До него ездил - различных «проявлениях» отечественного мотопрома. Потом стал читать мотожурналы. И вот зимой твёрдо решил, что пора пересесть - что-то помощнее. Дальше встала проблема выбора. Я изначально знал, что брать буду чистокровный спортбайк, без всяких примесей туризма. Вначале хотел покупать что-нибудь литровое. Но, подумав, решил начать с калибра поменьше, так как всё равно бы не устоял перед соблазном нащупать скоростные пределы мотоцикла, а без соответствующих навыков эти попытки закончились бы, вероятно, плачевно. Успею ещё. Таким образом, выбор встал между Kawasaki ZXR400, Honda CBR400, Suzuki GSX-R400 и собственно Honda VFR400. Тут, как раз во время, наткнулся - статью Владимира Здорова о спортивных «четырёхсотках», и в выборе между красивым Kawasaki ZXR400 и тянущим с самых низов Honda VFR400 остановился - лучшей тяге. И вот он здесь! Мотоцикл пришёл уже тюненый (полностью армированные шланги, тормоза Brembo, карбоновый «конец»). Сначала пару дней привыкал к посадке, к динамике, да и вообще ко всему, к новой реальности. А дальше уже начал «раскручивать» его - полную. V-образный двигатель не только тянет с низов, что позволяет до 150 не проигрывать «шестисоткам», но он ещё и габаритами меньше других, и маневрирование в «пробках» намного проще. Но всё-таки это «четырёхсотка», так что - нормального разгона обороты приходится держать в районе 10000–14000 об/мин. Комфортная скорость - нём около 150, но если «приклеиться» к баку, то можно положить стрелку спидометра намного ниже 180, в районе 230 км/ч, даже с пассажиром (мотоцикл «раздушен»). В повороты входит - раз, траекторию держит великолепно. Двигатель и коробка, несмотря - мои издевательства, работают идеально. Тюненые тормоза довольно информативны и позволяют быстро замедляться, что немаловажно - такой «ракете». В следующем сезоне собираюсь пересесть - более мощную технику, так как этого уже не хватает, да и надоело, передвигаясь - пределе, видеть «литров», обгоняющих меня без особого напряга. Всем, кто думает, с чего начать, советую Honda VFR400. Он прощает новичкам многие ошибки, но в то же время даёт хорошую динамику и возможности - скоростной езды. За этот сезон VFR400 дал мне отличный опыт по обращению со спортивной техникой и, думаю, достаточный - перехода в более мощный класс.
</spoiler>