Difference between revisions of "Kawasaki Zephyr 1100"

From Enduro.team
Jump to: navigation, search
(No difference)

Revision as of 16:16, 25 August 2016

Kawasaki Zephyr 1100

Модель классического мотоцикла Kawasaki Zephyr 1100 появилась в 1992 году и официально выпускалась до 1999 г., а - некоторых стран - вплоть до 2004 г. За основу мотоцикла был взят старый воздушный двигатель от Kawasaki GPZ 1100, который был перенастроен и дефорсирован. В итоге мотор Kawasaki Zephyr 1100 выдавал 93 л.с. мощности и 89 Нм крутящего момента. Двигатель настроен - уверенную тягу с низких и средних оборотов и выдает максимальные характеристики - 7000-8000 об/мин.

Из особенностей Kawasaki Zephyr 1100 можно выделить классическую стальную дуплексную раму, простые подвески в виде обычной телескопической вилки спереди и двойного амортизатора сзади, гидравлическое сцепление, 2 свечи - цилиндр, 5-ступенчатую КПП и 266 кг снаряженной массы.

Основные модификации:

  • Kawasaki Zephyr 1100 - обычная версия мотоцикла с легкосплавными колесными дисками.
  • Kawasaki Zephyr 1100 RS - версия со спицованными колесами.

В 1997 году в качестве смены старого Kawasaki Zephyr 1100 - рынок был выпущен новый мотоцикл - Kawasaki ZRX 1100. Однако Zephyr 1100 не был снят с производства и продолжал выпускаться параллельно.

Основные конкуренты Kawasaki Zephyr 1100 в классе:


Краткая история модели

  • 1992 г. - официальное начало производства и продаж Kawasaki Zephyr 1100.
  • 1997 г. - - смену Kawasaki Zephyr 1100 приходит более современный "классик" Kawasaki ZRX 1100 с двигателем жидкостного охлаждения.
  • 2004 г. - последний год выпуска модели Kawasaki Zephyr 1100.

Технические характеристики

Kawasaki Zephyr 1100
Kawasaki Zephyr 1100
Kawasaki Zephyr 1100 RS-версия (спицованные колеса)

{{#ev:youtube|qLnPpTAgyIU|300|right|Краткий осмотр и запуск мотоцикла Kawasaki Zephyr 1100}} Технические характеристики Kawasaki Zephyr 1100:

Модель Kawasaki Zephyr 1100
Тип мотоцикла дорожный (классик)
Год выпуска 1990-2004
Рама стальная дуплексная
Тип двигателя 4-цилиндровый, 4-тактный, рядный
Рабочий объем 1062 куб. см.
Диаметр цилиндра/ход поршня 73,5 мм х 62,6 мм
Степень сжатия 9,1:1
Охлаждение воздушно-масляное
Количество клапанов - цилиндр DOHC, 2 клапана - цилиндр
Система подачи топлива карбюратор 4x 34 mm Keihin CVK (с системой K-TRIC)
Тип зажигания электронное
Максимальная мощность 93 л.с. при 8000 об/мин
Максимальный крутящий момент 89 Нм при 7000 об/мин
Коробка передач 5-ступенчатая
Тип привода цепь
Размер передней шины 120/70-18
Размер задней шины 160/60-17
Передние тормоза 2 диска 310 мм, 2-поршневые суппорта
Задние тормоза 1 диск 240 мм, 2-поршневой суппорт
Передняя подвеска 43 мм телескопическая вилка (без регулировок)
Задняя подвеска двойной амортизатор (все регулировки)
Высота по седлу 795 мм
Максимальная скорость 220 км/ч
Емкость бензобака 19 л
Масса мотоцикла 243 кг - сухая

266 кг - снаряженная

Расход топлива

Официально заявленный расход топлива - Kawasaki Zephyr 1100 составляет 6,7 л - 100 км пути. Точное значение зависит от стиля езды и технической исправности мотоцикла.

Цена

Стоимость Kawasaki Zephyr 1100 в хорошем состоянии, без пробега по РФ лежит в диапазоне $5000-5500. Цена - модели с пробегом по РФ начинается от 125 000 руб.

Видео

  • Краткий осмотр и запуск мотоцикла Kawasaki Zephyr 1100.

Отзывы

Отзывы о Kawasaki Zephyr 1100:


<spoiler> 1. Внешний вид. Настоящий железный классический мотоцикл с очень выверенными пропорциями в дизайне, первопроходец в стане возрождённых неоклассиков, созданный с соблюдением всех неписанных признаков и правил данной категории мотов: круглая фара, отсутствие обтекателей, симметрично выведенные по бокам два глушителя выхлопной системы, аналоговая приборка (очень удобная при пользовании), бензобак как - чопперах - в виде летящей капли капли, размерность колёс перед - 18", зад - 17" (чего не встретишь - других классиках, там везде диаметр одинаков - 17"), воздушное охлаждение двигателя;

2. Управление. Несмотря - свой немалый вес (сухая масса 243 кг, снаряжённая под 270 кг) рулится мотоцикл просто изумительно, следуя изменениям траектории движения мгновенно, не создавая никакой стены между собой и райдером; я бы назвал такую управляемость "нейтральной", в отличие скажем тех же спортов с их малым углом наклона рулевой колонки и, соответственно, рейка (вылета) колеса, когда мотоцикл с ещё большей лёгкостью ввинчивается в поворот, стремясь как бы ещё довернуть, или как - большинстве чопперов с большим углом наклона рулевой колонки (сообразно стилю), не желающих поворачивать, а лишь стабильно едущих по прямой, что - мой взгляд есть то самое оптимальное что нужно, когда мотоцикл не доруливает и "не домысливает" за тебя и не пытается сопротивляться зайти в поворот. Мне приходилось ездить - довольно разных мотоциклах, аналогично управлялся только Yamaha Warrior, остальные даже те что легче - 60(!) кг, - алюминиевых рамах, например Fazer 6 или Hornet 900, вели себя несравненно хуже по этой части в сравнении с данным Kawasaki. Итог: отличная геометрия ходовой части, правильная развесовка по осям, оптимальное соотношение размерности колёс и ширины шин (передн 120 мм, задн. 160 мм.);

3. Максимальная скорость. Заявленная производителем - 210 км/ч. Я по спидометру разгонялся до 235, с учётом погрешности измерения - таких скоростях я думаю это где-то очень рядом));

4. Посадка. Классическая, с легко выраженным наклоном корпуса вперёд за счёт малой высоты руля - - города самое то что нужно, но - дальняке (свыше 300 км) начинают здорово уставать мышцы шеи и плечевой зоны, плюс затекают колени (мой рост 180 см, вес 95 кг), ездили вместе с одним из друзей - Honda Х4, так вот он он при одинаковых пробегах не уставал совсем;

5. Настройки подвески. Передняя, как водится у больших японцев, черезчур мягкая. По мануалу туда идёт вязкость вилочного масла 10, рекомендую сразу заменить - 15. Без кардинальных изменений и вложений - самое то, потаму как вилка в базе безштоковая не регулируемая. Я же пошёл дальше - установил штоковую гидравлику Showa с полным набором регулировок, что потребовало не малых затрат и довольно больших доработок и конструктивных изменений с изготовлением дополнительных деталей, но результат стоил того - мотоцикл стоит - дороге как влитой, при том что масло сейчас залито с индексом вязкости 10 и объём его сократился в каждом пере - 100 г. Задние амморты Kayaba - полностью регулируемые - заменил - аналогичные YSS, т. к. левый амморт просто кончился, а оригинал 1 шт. стоит более 30 косарей (!!!);

6. Отдельно хочу упомянуть о натяжке цепи. Механизм выполнен в виде эксцентрика, очень удобен в пользовании - не нужно подкручивать попеременно оду и другую стороны оси колеса, натяжка производится одним движением сразу слева и справа, без перекосов, респект конструкторам;

7. КПП. По современным меркам коробка работает не так внятно как этого бы хотелось, имеет 5 передач; неудобство в том что - приборке нет идикатора включённой передачи, и очень часто либо пилишь - 4-ой, либо пытаешься воткнуть не существующую 6-ю;

8. Тормоза. Также отмечу что по меркам сегодняшнего дня штатные тормоза Tokico вяловатые - такой скоростной и тяжёлой машины, думаю при возможности заменить магистрали передних тормозов - армированные будет не лишним, но при использовании переднего и заднего тормоза одновременно и делая скидку - возраст машины можно поставить 4 - .

9. Конструктивные особенности. for надёжности - моторе установлены по 2 свечи - цилиндр, итого 8. При эксплуатации ни разу свечи не менял (не было необходимости), но при таковой придётся раскошелиться вдвойне;

В сцеплении встроен антиблокирующий механизм, некий аналог и прототип современного проскальзывающего сцепления (при включении низшей передачи - скорости не происходит блокировки заднего колеса, чего нет ни у кого из конкурентов до сих пор в этом классе motorcycles) - полезная вещь, особенно новичкам;

Фирменная система Kawasaki облегчённого поиска нейтрали - при включении первой один щелчок вверх, и ничего кроме нейтрали не включится, - тоже удобная штука;

10. Расход топлива. Ничего внятного сказать не могу. Дело в том что у меня американец с мильным спидометром и одометром, сколько ездил так и не смог привыкнуть к пересчёту с милей - км, да и расход сильно зависит от темпа езды, и может при этом отличаться в разы; одно могу сказать, ездил опять же с одним из друзей - дальняк, он ехал - современном 400-кубовом инжекторном Suzuki, так вот, заправлялись мы одновременно, и заливали одно и тоже кол-во бензина, у меня выходило больше плюс 300-500 г, делайте выводы.

В заключении могу сказать, - это культовый байк, наследник легендарного Z 1000, снявшегося в не менее культовом фильме MAD MAX 1979 г., отличная и надёжнейшая машина. Надеюсь - кого-то мой рассказ окажется интересным и полезным, спасибо всем кто дочитал.


</spoiler>

Читайте также

Документация