Difference between revisions of "Honda CX500"
m (1 версия импортирована) |
m |
||
| Line 5: | Line 5: | ||
|description=Honda CX500: обзор, история модели, особенности, технические характеристики, цена. Отзывы. | |description=Honda CX500: обзор, история модели, особенности, технические характеристики, цена. Отзывы. | ||
}} | }} | ||
| + | __notoc__ | ||
[[Image:Honda-cx500e-9.jpg|300px|thumb|right|Honda CX500E]] | [[Image:Honda-cx500e-9.jpg|300px|thumb|right|Honda CX500E]] | ||
[[Image:CX500-action-009.jpg|300px|thumb|right|Honda CX500E]] | [[Image:CX500-action-009.jpg|300px|thumb|right|Honda CX500E]] | ||
| Line 32: | Line 33: | ||
* 1982 г. - появление модификации CX500E (Euro). | * 1982 г. - появление модификации CX500E (Euro). | ||
* 1986 г. - последний год продаж Honda CX500. | * 1986 г. - последний год продаж Honda CX500. | ||
| + | |||
| + | == == | ||
| + | |||
| + | <html> | ||
| + | <body> | ||
| + | <script async src="https://pagead2.googlesyndication.com/pagead/js/adsbygoogle.js"></script> | ||
| + | <ins class="adsbygoogle" | ||
| + | style="display:block; text-align:center;" | ||
| + | data-ad-layout="in-article" | ||
| + | data-ad-format="fluid" | ||
| + | data-ad-client="ca-pub-9226951475373251" | ||
| + | data-ad-slot="6447563123"></ins> | ||
| + | <script> | ||
| + | (adsbygoogle = window.adsbygoogle || []).push({}); | ||
| + | </script> | ||
| + | </body> | ||
| + | </html> | ||
== Технические характеристики == | == Технические характеристики == | ||
Revision as of 12:05, 15 October 2020
Модель дорожного мотоцикла Honda CX500 появилась в 1977 году и продавалась до 1986 года. Мотоцикл был доступен как - рынке Японии (CX400 и GL500 Custom), так и во многих других странах, включая Европу и Австралию. Модель Honda CX500 стала первым серийным мотоциклом с бескамерными шинами и турбиной (версия Honda CX500 Turbo).
Главной особенностью Honda CX500 является 2-цилиндровый V-образный двигатель жидкостного охлаждения, располагаемый в раме продольно (как - моделях V2 Moto Guzzi), объемом 497 куб. см., выдающий 50 л.с. мощности и 46 Нм крутящего момента. Существовали также "задушенные" версии - 27 л.с. и З5 Нм, доступные - рынке Европе, и в частности, Германии. Примечательным является также тот факт, что поначалу продольно расположенный V-образный (90°) двигатель при тестировании пилотами оказался крайне неудобным эргономически (ноги упирались в карбюраторы) - - решения этой проблемы инженерам пришлось уменьшить развал цилиндров до 80°, а головки блока повернуть - 22° относительно оси цилиндра.
Из других особенностей модели Honda CX500 следует выделить стальную раму, 4-клапанные ГБЦ, дисковые тормоза, вентилятор охлаждения (работает от распредвала) и карданный привод - заднее колесо.
Основные модификации Honda CX500:
- Honda CX500E (EuroSport) - стандартная версия.
- Honda CX500C (Custom) - версия с чопперским рулем, сиденьем и одним тормозным диском спереди.
- Honda CX500 Turbo - спортивная версия с турбокомпрессором, пластиковым обтекателем и инжекторной системой питания. Выдает 82 л.с. мощности и 79 Нм крутящего момента.
- Honda GL500 Silverwing - туринговая версия с полным обтекателем, кофрами и инжекторной системой питания.
Инжектор моделей CX500 Turbo и GL500 Silverwing ставился также - юбилейную версию Honda GL1200 Gold Wing.
Модель Honda CX500 продавалась до 1986 года, после чего была снята с производства. Несмотря - относительную редкость модели в России, в Европе существует множество клубов любителей и почитателей этого мотоцикла. Некоторые сообщества даже наладили производство устаревших запчастей - Honda CX500.
Honda CX500 участвовала также в кругосветном путешествии, с 1983 по 2001 гг., проехав в общей сложности 119 стран. Примечательным является тот факт, что за все 18 лет путешествия двигатель ни разу не ремонтировался.
Краткая история модели
- 1977 г. - начало производства и продаж Honda CX500.
- 1979 г. - появление модификации Honda CX500C (Custom) и поколения CX500D.
- 1981 г. - появление модификации CX500 Turbo.
- 1982 г. - появление модификации CX500E (Euro).
- 1986 г. - последний год продаж Honda CX500.
Технические характеристики
Технические характеристики Honda CX500:
{{#ev:youtube|UrB7RFfg6P4|300|right|Краткий осмотр и звук мотоцикла Honda CX500}}
| Модель | Honda CX500 |
| Тип мотоцикла | дорожный |
| Год выпуска/продаж | 1977-1986 |
| Рама | стальная |
| Тип двигателя | 2-цилиндровый, 4-тактный, V-образный (80°) продольного расположения |
| Рабочий объем | 497 куб. см. |
| Диаметр цилиндра/ход поршня | 78 х 52 мм |
| Степень сжатия | 10,0:1 (CX500 Turbo - 7.2:1) |
| Охлаждение | жидкостное |
| Количество клапанов - цилиндр | OHC, 4 клапана - цилиндр (OHV) |
| Система подачи топлива | карбюратор, 2x Keihin VB26A (35 mm) (CX500 Turbo, GL500 - инжектор) |
| Тип зажигания | электронное (CDI) |
| Максимальная мощность | 50 л.с. при 9000 об/мин (Turbo - 82 л.с., "задушенная" версия (Германия) - 27 л.с. при 6500 об/мин) |
| Максимальный крутящий момент | 46 Нм при 7000 об/мин (Turbo - 79 Нм при 5000 об/мин, "задушенная" версия (Германия) - 35 Нм при 4000 об/мин) |
| Коробка передач | 5-ступенчатая |
| Тип привода | кардан |
| Размер передней шины | 100/90-18 (до 1982 г. - 19'; Custom - 3.50-19) |
| Размер задней шины | 120/80-18 (Custom - 130/90-16) |
| Передние тормоза | 2 диска, 275 мм, 2-поршневые суппорта (Custom - 1 диск) |
| Задние тормоза | барабанные (CX500E, CX500 Turbo - 1 диск, 1-поршневой суппорт) |
| Передняя подвеска | 39 мм телескопическая вилка Showa, ход - 132 мм |
| Задняя подвеска | маятниковая с двумя амортизаторами (E-версия, Turbo - моноамортизатор), ход - 84 мм |
| Габаритные размеры | 2205×770×1205 (зависит от версии) |
| Колесная база | 1455 мм |
| Высота по седлу | 820 мм (зависит от версии) |
| Максимальная скорость | 159-180,0 км/ч (зависит от версии), 200 км/ч - Turbo |
| Разгон до 100 км/ч | 5,8 сек |
| Емкость бензобака | 19 л - CX500E (Euro)
17 л - CX500/CX500D - 1977-1981 11 л - CX500C (Custom) 20 л - CX500 Turbo |
| Масса мотоцикла (снаряженная) | 225 кг - CX500E |
Расход топлива
Официально заявленный расход топлива - Honda CX500 составляет 5,88 л - 100 км пути. Точное значение зависит от стиля езды и исправности мотоцикла.
Цена
Цена - Honda CX500 с пробегом по РФ начинается от 140 000 руб.
Видео
- Краткий осмотр и звук мотоцикла Honda CX500.
Отзывы
Отзывы о Honda CX500:
<spoiler> При кажущейся схожести модификаций СХ и GL очень отличаются техническим оснащением. Гордостью же модельного ряда этой серии motorcycles, бесспорно, является спортивная версия, CX500E. У неё стоит гидропневматическая вилка Showa c перьями 39мм, «антиклевком» и пневмоподкачкой, пневматический моноамортизатор с прогрессивной системой Pro-Link, самые «богатые» колёса COMSTAR, называемые в народе «бумеранги», оба – 18-го радиуса. Тормозная система тоже - высоте – дисковые, с двумя двухпоршневыми скобами спереди, и дисковые же, с однопоршневой скобой сзади. Приборная панель имеет вид автомобильной и хорошую информативность. Двигатель приобрел транзисторное зажигание, что выровняло его рабочую характеристику. Автоматический натяжитель цепи ГРМ сильно упростил эксплуатацию этого сложного узла. Бак - 19 литров позволяет почти 350 км не думать о заправках. Заводской обвес состоит из небольшого полуобтекателя, что явно не соответствует ТТХ мотоцикла, и все немецкие тюнинговые ателье (а Германия была основным потребителем данной модификации) ринулись лепить обтекатели - CX500E, от туристических, до полных «RR» обвесов. for почти 200 км/ч, которые этот мотоцикл способен развить, без хорошей ветрозащиты – никак.
Следующей «ступенью» идёт GL500. И, хотя внешне он похож - CX500 Custom, по ТТХ он всё же ближе к CX500Е. Тот же моноамортизатор с Pro-Link, вилка – та же гидропневматика с подкачкой, но… вместо 39 мм – 37 мм и без «антиклевка». Флагманом модельного ряда являлась модификация GL500 Silver Wing Interstate, которая совпадала по обвесу с GL1100 Gold Wing и позиционировалась, как «младший» круизер. Двигатель также имеет транзисторное зажигание. Передняя тормозная система, как и у CX500E, двухдисковая, двухпоршневая гидравлика, а вот задние – уже механические барабанные. Комбинация колёс как в Custom (19/16). Бак – - 19 литров.
«Спускаемся» дальше…СХ500 и Deluxe являются дорожниками, и отличаются между собой исключительно колёсами и передними тормозами. У Deluxe рисунок колёс, как и у GL500, но передние тормоза чаще всего – двухпоршневые. В остальном – «пролетарская нищета». Разделять эти модификации нет смысла. Колёса – 19 и 18, барабан сзади. Маятник опирается - два обычных амортизатора (с регулировками преднатяга пружин). На конвейер поставлялись амортизаторы Showa и Koni. Минимум изысков, минимум хрома. Эту модификацию больше всего рассматривали, как дешевую «заготовку». Именно под неё больше всего выпускалось тюнинга и вариантов обвеса. Но - повседневной езды он и так более, чем самодостаточен. Зажигание – CDI. А больше и рассказать нечего. Дальше всё зависит от пожеланий хозяина.
Модификация Custom полностью совпадает с дорожником по ТТХ, но громкое имя «Custom» как бы обязывает соответствовать…. Отсюда и хром, и маленький бак. Но не подумайте, что это просто тихий чопперок. Сердце-то у него какое! Дикий зверь, замаскированный под тихохода.
Одно время - полиции выпускалась модификация PC01, но по какой-то причине (скорее всего, из-за отсутствия переднего обтекателя), от неё отказались, а мотоциклы потихоньку «растащили» сами же полицейские, - собственного использования. Информации о нём мало, да и противоречива она вся. По одной из версий он форсирован, и имеет 67 «коней» вместо 50-ти. В любом случае, отличие РС01 от Custom – только в двигателе и «мигалках».
Важно, что все модификации данной модели отличаются простотой и дешевизной эксплуатации, а также огромной выносливостью и предлагают «поле непаханое» - модернизаций. А ещё мотоцикл CX500 совершил кругосветное путешествие (именно ПУТЕШЕСТВИЕ, которое охватило 119 стран и длилось с 1983 по 2001 год!). За 18 лет и сотни тысяч пройденых километров двигатель ни разу не вскрывался!
Хвалить мотоцикл можно бесконечно. Он идеален - путешествий. Неприхотлив к бензину, неприхотлив к дорожному покрытию. Не боится даже грунтовок. Удобен, эргономичен, вместителен (опционально). Расход бензина – это отдельная история! Впервые встречаю вариант, когда расход - трассе чётко соответствует оборотам коленвала! Если идти - высшей передаче и держать - тахометре 4,5 тысячи об/мин, (около 100 км/ч), получим расход в 4,5 литра «на сотку»… При 8 тысячах (около 160 км/ч) расход близок к 8 л/100 км.
СХ500 вполне можно порекомендовать начинающим, но вот, что поражает: даже через 10 лет из него невозможно «вырасти», как из маленьких штанишек. В своём классе его заменить практически нечем, а забыть уж точно не возможно.
Сидеть - Хонде достаточно комфортно и удобно. Правда, ручки руля оказались выгнуты странным (дань стилю) образом и, чтобы за них нормально взяться, приходится максимально изгибать наружу кисти рук. Но это – дело поправимое. Приборная панель состоит из спидометра, одометра, тахометра, датчика температуры охлаждающей жидкости, указателей включения нейтрали, габаритов, дальнего света и поворотов (с отдельными лампами). Недостаток приборной панели – отсутствие указателя уровня топлива. С другой стороны, чего ждать от «кастома»? Много хрома, минимум функционала. А вот в модификации CX500E указатель уровня топлива присутствует.
Двигатель заводится с четверти оборота. Холостые обороты держатся в пределах 800-900 об/мин. Из глушителей доносится ритмичный басовитый рокот. Как мне показалось, СХ тоже мог явиться родоначальником и эталоном звука настоящего чоппера. Слушая, как звучат современные мотоциклы, можно «за глаза», точнее «за звук», сказать, что у СХ не 500, а 1000 или даже чуть больше «кубиков». По мере прогрева двигателя трос подсоса сам втянулся внутрь.
Выжимаю сцепление. До чего же легко оно выжимается! Включаю первую передачу. И слышу четкий щелчок, без хруста, без посторонних звуков, без дергания. Мотоцикл и правда начинает напоминать мне об эталонности, о своем серьезном происхождении и о его прямых потомках, выросших до «Голды». Стоит упомянуть и о том, что двигатель не проходил капитального ремонта – это видно по нетронутой заводской сборке картера двигателя. Руки мастеров за эти годы побывали только в сцеплении (оно вынесено отдельно, под крышку картера в передней части двигателя) и снимали головки - замены поршневых колец. Отпускаю плавно рычаг сцепления и не перестаю удивляться, до чего же оно легко и плавно работает. Экспериментирую, не добавляя газ. Мотоцикл спокойно трогается и едет. Как выяснилось, 1000 об/мин вполне достаточно - перемещения в пространстве. Кардан без замедления передает весь крутящий момент - колесо, и мот просто пытается вырваться у меня из рук. Опять сцепление, третья и опять резко газу. Четвертая. Пятая. Динамика разгона такая, что от первой до пятой при резвом разгоне проходит около 5 секунд. Коробка вообще работает, как автомат Калашникова и поиск нейтрали максимально прост. Бросаю взгляд - спидометр, там уже 125. Снижаю плавно скорость. 80, 60, 40, 30, 25 и… продолжаю ехать - пятой! Хонда делает это вполне уверенно. Теперь её звук точно напомнил мне чопперы с кубатурой 1500-1800. Скорость по асфальту всего 25 км/ч, а удовольствия от поездки – море! Даже океан! Выкручиваю ручку газа до упора. Мот плавно прибавляет басистого рокота и начинает разгон. До 2000 об/мин – не спеша, далее – резвее и с 3000 происходит «подрыв» и резкое ускорение. Решаюсь раскрутить мотор - максимум. Стрелка спидометра постепенно доходит до цифры «160». Восторг! Он младше меня - три года, а бегает, как новорожденный!
Особого момента и желания испытать динамику резкого торможения не было. Передний двухдисковый тормоз очень легко контролируется и одним пальцем. Замедляет он эту Хонду более, чем неплохо. Задний, хоть и барабанный, но работает выше всех похвал. Но их испытание не заставило себя ждать. В сумерках, проезжая мимо рынка, я поздно заметил, как очередной любитель алкогольной жидкости решил, что может в мгновение ока телепортироваться через дорогу. И сделал это прямо передо мной. Заднее колесо мгновенно перешло в юз. Но при этом мотик траекторию сохранил. Длина тормозного пути оказалась меньше ожидаемой мной, и статистика сбитых пешеходов, к счастью, не увеличилась.
Теперь об управляемости и комфорте. Посадка, как я и говорил ранее, очень удобная. Ручки, правда, - большего удобства пришлось подвернуть немного. Регулировка педали ножного тормоза по высоте достаточно простая. Рычаг КПП хоть и не регулируется, но расположен удобно. На высокой скорости чувствуется нехватка ветрового стекла – посадка прямая и ветер терпимо, но всё же давит. В холодную погоду блоки V-Twin’а радуют ноги умеренным тепловым потоком, правда, если их прижать вплотную к корпусу. Вероятно, поэтому в жаркую погоду работающий двигатель не приносит теплового дискомфорта водителю ни - ходу, ни в пробке. Вилка работает вполне адекватно, а задние амортизаторы жестковаты, но меня ни разу не «подкидывало». Вибраций - раме практически нет. В поворотах Хонда ведет себя великолепно. С легкостью позволяет менять траекторию и скорость, без какого либо намека - «гуляние» рамы или подвески. Укладывать в поворот и поднимать мотоцикл получается без усилий. Были и поездки по бездорожью. Вывод один – этот мотоцикл создан - асфальта или хорошей грунтовой дороги.
Хвала конструкторам за карданный привод! За прошедшие два сезона приходилось только снимать колеса - замены резины. Всё разбиралось и собиралось по-японски просто. И все работы были сделаны мною за очень короткое время. for контроля уровня масла в двигателе есть удобный щуп-заглушка в заливном отверстии. Расход бензина А-92 находится в пределах 7-8 литров - «сотню».
Был у меня такой мотоцикл Honda CX500 1980 года выпуска. Так про него и хочу рассказать.
Проездил я - нем практически год, наездил приблизительно 11200 километров. Пробег перед покупкой был 58560. Учитывая тот факт, что - данный момент он продан то описание впечатлений от данного аппарата будет максимально объективным.
Honda CX500 1980 - двухцилиндровый четырехтактный, V-образный с углом развала 90 градусов, степень сжатия-10,5, давление в цилиндрах 12,5 атм.
Газораспределение как называется не знаю, распредвал в развале блока цилиндров, от него толкатели, они давят - коромысла. Коромысла сделаны такой конфигурации что одно давит - 2 тарелки клапана, по сему головка цилиндров четырех клапанная.
Охлаждение жидкостное, вентилятор радиатора посажен - распредвал, то есть вращается в независимости от температуры охлаждающей жидкости. Сцепление многодисковое в масляной ванне, управление механическое.
КПП пятиступенчатая механическая.
Привод трансмиссии - карданный вал.
Тормоза передние двухдисковые по одному гидроцилиндру - невентилируемый диск, скобы плавающие.
Тормоза задние - барабанного типа с механическим приводом.
Колеса: переднее 3,25 – 19, заднее 120/90-18.
Карбюраторы KeihinVB36 с гидродинамической связью заслонок дозирования воздуха и топлива, по одному - цилиндр.
Можно сказать, что после покупки бэу мотоцикла хотя бы небольшое техобслуживание нужно сделать, иначе можно заплатить здоровьем даже, в худшем случае, или несоответствием технических характеристик в лучшем.
Но, как оказалось потом, сделаный комплекс работ был недостаточен – при экстреном торможении передним тормозом в одном случае произошло подымание заднего колеса, а в другом – сваливание опять - левый бок, была заменена резина - обоих колесах- явление прекратилось, но рука по-прежнему очень уставала, пришла осень, а с ней и межгородские поездки, я уже действительно боялся сильно пользоваться тормозами - подумал, что они - самом деле не очень эффективные, и езда по городу превратилась в мучение, всегда нужно было держать приличную дистанцию до впереди идущего авто, ну а это место занимали другие и получалось что еду медленнее потока.
Моим другом стал межгород - уставание руки лечилось ее расслабление - пару минут - все равно сцеплением пользоваться приходилось крайне редко при прямолинейном движении.
Вот так шугаясь непредсказуемости тормозов доездил до декабря. Зимой было принято решение перекрасить мотоцикл в черный цвет и провести полное техобслуживание. Выявилось отчего же тормоза неэффективные - в вилке была залита бодяга когда-то называемая веретенным маслом, оно деструктуризовалось и превратилось в зеленоватую болотную и густую массу, которая никак не продавливалась через профилированые отверствия. Получалось, что колесо не плавно прижималось к асфальту, а рывком, который я провоцировал ручкой торможения.
Можно конечно было очень плавненько, но это никак не получалось из-за дорожных ситуаций, и еще старая резина не могла держать сцепление с афальтом. Кроме того, левое перо вилки стояло - 5 мм выше правого - это обьясняло приложение чрезмерных усилий - левую рукоятку, уставание руки с плечом и сваливание именно - левую сторону в момент торможения, ведь пользоваться передним тормозом нужно в вертикальном положении мотоцикла, а колесо изначально было наклонено влево - еще небольшой наклон влево с торможением - и ситуация становилась аварийной.
Была промыта вилка и заправлена ATF как рекомендовалось в мануале, привезены из Бундеса фирменные тормозные колодки, зеркала, ручки с подогревом ;) тросики, опять промыты карбюраторы, пересмазано все, что должно быть смазано.
Заменено масло в двигателе, заднем мосту - оно кстати сказать было чистым как слеза - поразительно.
От всех падений в левой клапанной крышке образовалась дыра - покольку крышка силуминовая - то заделывали в какойто фирме холодной сваркой - она начала пропускать. Переделал сам с помошью америкосовского пластилина Quick Steel по 25 грывень за тубу - держится до сих пор хорошо, масло не пропускает - валшебная штуковина, рекомендую.
Наступил день выезда.
Это произошло 23 марта. То, что было в прошлом сезоне- это был ДРУГОЙ мотоцикл. Заднее колесо просилось вперед переднего, вилка работала волшебно, а тормоза - эх тормоза!!!
Скажете, что тормоза придумали трУсы - я вам скажу, что вы тупой уебан. Именно их производительность и эффективность определяют среднюю и максимальную скорость с которой вы можете передвигаться по земной поверхности.
От такого удовольствия я уже полюбил город, в котором адреналин плескал от меня во все стороны и мотоцикл за месяц сьел 3 пары новых свечей, а, кроме того, он стал очень красивым после покраски в черный цвет, а до этого он был….хехе….голубым.
Свечи горели из-за переобогащения смеси - но Кейхины не имеют регулировки дозирующей иглы, а винт качества выбрал все регулировки, определенно нужен ремкомплект - карбюраторов.
Езда по городу доставляла удовольствие в проезде из точки А в точку Б с затратой как можно наименьшего количества времени - это очень дразнит автолюбителей, особенно “автоГОНЩИКОВ” . Им почему-то тоже надо проехать как можно быстрее, несмотря - различие габаритов и технических характеристик мотоцикла и даже самого волшебного маленького спортивного автомобиля (ну из тех что ездят по городу-герою Киеву), по сему начинаются гонки.
Разные гонки: со светофора - разгон, езда по проспекту победы - кто быстрее до моста развязки, а если по дороге, то можно услышать визг резины входящего в крутой поворот - окружную стелс(хорощее карыто, ниче не скажешь), водитель которого решил, что он реально стелс :)_ и реально “щаз обгоню!!!”; заметил за собой вредные привычки типа раззадоривать небыстрым разгоном и параллельной ездой (типа быстрее не могу) с дальнейшим открутом и оставлении автолюбителя вполном разочаровании.
Бровки - данного мотоцикла по большей части не представляли собой какую-нибудь значущую преграду, клиренс достаточный.
Габариты мотоцикла - проезда между рядами волшебные: руль не страдает ни “рогатостью” ни “кроссовостью”, длина больше среднего, но выворот руля(практически 90 градусов в каждую сторону) с лихвой компенсирует длинноватость. Ваще не понимаю почему - классическом стрите ставят широкий кроссовый руль - он же очень широкий, ладно, это - другой статьи…
Место - пассажира ваще супер. К мотоциклу дополнительно было изготовлено красивое сидение фирмы Guliari “под спорт” - - нем я поездил недели 2, поставил стандартное хондовское - это канечно целый диван, мягкое и большое, может и не такое красивое зато мегаудобное. Японские мотоциклы страдают “неевропейскими” габаритами, но эта модель никогда не производилась в Японии, это немецкое отделение производило ее, поэтому - меня (по габаритам-среднеевропейские) этот мотоцикл подходил.
На остановке нога чуть согнута в колене, стопа полностью стоит - поверхности, а не “на носочках”. При постановке - подножки изгиб колена вписывается в обвод бака.
Если вы низкого роста - этот мотоцикл не - вас.
По поводу максимальной скорости. Полностью сложившись - плоском участке 185 кмч, после замены передней резины - 165 начал наблюдаться нехилый расколбас - надо балансировать колесо.
Обнаруженные недостатки.
Центр тяжести высоковат-плата за большой клиренс; узкие обода - нельзя надеть широкую резину (140-я уже большевата, а 150 не влазит уже и в маятник; тонкая вилка, да и мягковата, хоть и не пробивала (может севшие за 20 лет пружины?); невозможность регулировки качества смеси в карбюраторах.
СХ. Тормоза ужасные, не - современного городского движения. Сначала нормально, но быстро перегреваются.
Подвеска нейтральная, жестких попыток "лететь" не держит. Вилка достаточно жесткая - демпфирование но крутится винтом.
Тяжелый и ощущается тяжелым.
Удобный очень, как диван.
Горшки длинным не совсем в тему расположены. Сядешь - почувствуешь.
Болезней полно.
Натяжитель цепи распреда, он там почти нижний. Средний, между горшков + толкатели. Не дай бог попадешь - модель до модификации, там такие вавки с натяжителем - мама не горюй. Реколл был.
Удобные комстаровские колеса - крепкие и безкамерки. Мне лично нравились. У меня такие же были - моем. Заводится даже - дохлом акб с толкача, но тяжелый падла. Центр тяжести не низко совсем.
Проблемы с заводкой были. Все связано с ГРМ и еще - старых убитая электрика. Что еще сказать. Ну никакой, понимаешь? Просто вот никакой, никакого характера у мота и мотор 500 маленький - такого веса. СХ650 был лучше. А если уж искать то СХ650 Турбо, вот это вые....н по полной.
</spoiler>