Difference between revisions of "Kawasaki ER-6"
m (1 версия импортирована) |
m (1 версия импортирована) |
(No difference)
| |
Revision as of 15:01, 24 May 2018
Серия дорожных motorcycles Kawasaki ER-6 впервые была представлена в 2006 года в роли преемника морально устаревшей модели Kawasaki ER-5, которая перестала удовлетворять европейским нормам выбросов Евро-3 и представляла собой довольно архаичный мотоцикл, практически без изменений выпускаемый с 1996 года. Как и ER-5, новый Kawasaki ER-6 был ориентирован не только - Японский рынок, но и - Европу, Америку и Австралию.
Основные версии Kawasaki ER-6:
- Kawasaki ER-6n - нейкед-версия мотоцикла.
- Kawasaki ER-6f (Ninja 650R) - версия в полном пластике.
Примечательным является тот факт, что нейкед-версия мотоцикла (Kawasaki ER-6n) была более популярной в Европе, в то же время в США до 2009 года поставлялась только версия с обтекателями (Kawasaki ER-6f), продаваемая там под именем Kawasaki Ninja 650R. На рынке Австралии были представлены обе модификации мотоцикла, однако наибольшую популярность получила именно спорт-туристическая версия (Kawasaki ER-6f).
За основу серии Kawasaki ER-6 был взят полностью переработанный двигатель от ER-5, получивший инжекторы и значительно увеличивший свой объем. По компоновке это была все та же рядная "двойка" жидкостного охлаждения, но выдающая уже 72 л.с. мощности и 65 Нм крутящего момента (против 50 л.с. и 45 Нм - у Kawasaki ER-5). Максимальная производительность мотора достигается - 7000-8500 об/мин.
Из особенностей Kawasaki ER-6 можно выделить стальную ромбовидную раму, обычную телескопическую вилку и смещенный горизонтальный моноамортизатор (с регулировкой преднатяга), 6-ступенчатую КПП и 204 кг снаряженной массы.
В 2007 году - базе Kawasaki ER-6 был создан кроссовер Kawasaki Versys 650. В 2010 году была выпущена учебная версия мотоцикла - Kawasaki ER-4, в двух версиях, как и ER-6, отличавшаяся от "старшего брата" лишь объемом двигателя.
Основные конкуренты Kawasaki ER-6n в классе:
Основные конкуренты Kawasaki ER-6f в классе:
Contents
Краткая история модели
- 2006 г. – начало выпуска Kawasaki ER-6.
- 2007 г. - европейская версия Kawasaki ER-6 имеет ABS в стандартной комплектации.
- 2009 г. - рестайлинг модели. Kawasaki ER-6n и Kawasaki ER-6f получают небольшие визуальные обновления, касающиеся дизайна пластика, фар и приборной панели.
- 2012 г. - Kawasaki ER-6 получил очередное обновление. Изменился внешний вид мотоцикла, высота по седлу увеличилась - 15 мм, а руль стал ниже, что сделало посадку более спортивной. Также были увеличены ходы подвесок, объем бензобака и настройки двигателя (для повышения крутящего момента - средних оборотах). Мотоцикл получает новую раму и маятник.
Технические характеристики
{{#ev:youtube|x_71FfquAlw|300|right|Краткий обзор Kawasaki ER-6f}} {{#ev:youtube|Y1Ai-iBd2mw|300|right|Обзор мотоцикла Kawasaki ER-6n}} Сравнительная таблица технических характеристик разных поколений Kawasaki ER-6:
| Модельный год | Kawasaki ER-6 (2006-2011) | Kawasaki ER-6 (2012-по наст. вр.) |
| Рама | стальная диагональная | |
| Тип мотоцикла | нейкед (ER-6n), спорт-турист (ER-6f) | |
| Год выпуска | 2006-по наст. вр. | |
| Тип двигателя | 2-цилиндровый, 4-тактный, рядный | |
| Рабочий объем | 649 куб. см. | |
| Охлаждение | Жидкостное | |
| Диаметр цилиндра / ход поршня | 83,0 х 60,0 мм | |
| Степень сжатия | 11.3:1 | 10.8:1 |
| Количество клапанов - цилиндр | DOHC, 4 клапана - цилиндр | |
| Система подачи топлива | инжектор (EFI), 2x Keihin 38 mm | |
| Тип зажигания | цифровое | |
| Максимальная мощность | 72,1 л.с. при 8500 об/мин | |
| Максимальный крутящий момент | 66 Нм при 7000 об/мин | 64 Нм при 7000 об/мин |
| Коробка передач | 6-ти ступенчатая | |
| Тип привода | цепь | |
| Передняя подвеска | телескопическая вилка 41 мм, ход - 120 мм | телескопическая вилка 41 мм, ход - 125 мм |
| Задняя подвеска | горизонтальный моноамортизатор (рег. преднатяга), ход - 125 мм | горизонтальный моноамортизатор (рег. преднатяга), ход - 130 мм |
| Размер передней шины | 120/70ZR17M/C (58W) | |
| Размер задней шины | 160/60ZR17M/C (69W) | |
| Передние тормоза | 2 диска, 300 мм, 2-поршневые суппорта | |
| Задние тормоза | 1 диск, 220 мм, 1-поршневой суппорт | |
| Разгон 0-100 км/ч | 3,8 сек | |
| Максимальная скорость | 205 км/ч | |
| Габаритные размеры | 2,100 мм x 760 мм x 1,095 мм | |
| Высота по седлу | 785 мм | 805 мм |
| Колесная база | 1405 мм | 1410 мм |
| Емкость бензобака | 15,5 л | 16 л |
| Масса мотоцикла (снаряженная) | 206 кг (ER-6n)-211 (ER-6f) кг | |
Расход топлива
Средний расход топлива - мотоцикле Kawasaki ER-6 составляет 3,5-4 литра - 100 км. По отзывам владельцев, расход не превышает 4,5-5,5 л /100 км. Точное значение зависит от стиля езды.
Видео
- Краткий обзор Kawasaki ER-6f.
- Обзор мотоцикла Kawasaki ER-6n.
Цена
Цена - Kawasaki ER-6 начальных годов выпуска, в хорошем состоянии, без пробега по РФ составляет $4000-4500. Цена - модели с пробегом по РФ начинается от 180 000 руб.
О надежности
Покупая Kawasaki ER-6, необходимо учитывать, что у данной модели была масштабная отзывная кампания из-за ненадежности крепления двигателя к раме – швы в местах сварки кронштейнов к раме лопались. Данная неисправность касалась моделей до 2007 г.в.
Также при осмотре мотоцикла обратите внимание - состояние водяной помпы – течь и разводы испарившегося антифриза скажут о том, что система негерметична. Проблема, скорее всего, в сальнике, замена которого не составит особых проблем.
Другой «болезнью» Kawasaki ER-6 могут быть замки, и в частности, замок бензобака, который может туго открываться. Устранить эту проблему можно с помощью любой смазки.
Также следует учитывать следующий нюанс – бензонасос Kawasaki ER-6 погружен непосредственно в бензобак и охлаждается бензином, поэтому старайтесь заправлять мотоцикл заблаговременно, не дожидаясь осушения бензобака.
Отзывы
Отзывы о Kawasaki ER-6:
<spoiler> Непривычно было ездить - двух цилиндрах. Двигатель другой - привык к четырехцилиндроым. Однако, с низов едет, крутится. Посадка - каждого дня,условно, не удобная. Очень тихий, кто ездил в пробках, поймет. Не люблю приборок без стрелок тахометра. В пробках после Сузуки очень удобен - узкий, низкий. Нет кофра, плохо. Наверное, можно поставить. В целом, впечатления положитнльные. С АБС было бы лучше.
Всем привет, владею этой чудо техникой один сезон, за это время он меня не подвел!!! В Москве по пробкам ездить одно удовольствие, так как он относительно узкий, - трассах он себя ведет тоже отлично. При скорости 150-160 в полне комфортно себе чувствуешь, а вот начиная от 160-200 едешь лежа - баке. У меня мот с АБС, да из-за данной модификации мот стоит немного дороже, но это того стоит!!! Ведь никогда не знаешь когда и где тебе придется экстренно тормозить (многие говорят что это все фигня и я проще буду чаще тренироваться тормозить начиная от линии, или - пустой дороге. Вот здесь то самый нюанс да тренироваться это хорошо и вы к этому готовы, а когда это происходит очень внезапно вы уверенны что успеете с реагировать и безболезненно выполнить экстренное торможение?). Итак мот хорош как в городских условиях, так и - трассах, своих денег он стоит и будет радовать как совсем новичком, так и более опытных наездников.
1. Облик мотоцикла целостный не вызывает ни каких противоречивых эмоций, аля спорт, с хорошей ветрозащитой при 160 не сдувает в отличии от любых накедов;
2. Посадка классическая с лёгким наклоном вперёд и низким сидением (с ростом 180 см не только достаю до земли, но и ноги достаточно сильно согнуты в коленях), при старте со светофора пока не всегда попадаю - левую подножку и соответственно сложности с включением первой передачи (думаю со временем привык и эта проблема исчезнет) так же стукаюсь косточкой левой лодыжки при выдвижении боковой подставки об подножку;
3. Все органы управления - руле расположены интуитивно понятно, привыкания не требуется;
4. Двигатель работает достаточно приятно (звук при возрастании оборотов радует слух), при скорости 40-50 можно ехать - высшей передаче - всё заслуги 2-х цилиндрового двигателя, - одноствольном эндуро двигаться в таком же темпе - высшей передаче просто невозможно вибрации не просто не выносимы, но и просто может выкинуть из седла))) поэтому лучше вовремя переключаться вниз;
5. Коробка передач работает чётко, проблем с поиском нейтрали не возникает, только достаточно громко;
6. Динамика не намного, но лучше чем у эндуро (всё таки разница в объёме мала 600 против 650 у ERша), максимальное значение по мощности 30 лс, но по крутящему моменту разница 5 Нм, оборотистость и максимальная скорость в пользу ERша, а так же эластичность двигателя гораздо лучше, что очень помогает при трогании со светофора (мала вероятность заглохнуть);
7. Свет фар не очень даже несмотря - то что стоит би ксенон.
Проехал я - нем - данный момент около 2000 км. Сидеть удобно и комфортно. С сиденья не сползаешь (спасибо тканевой обшивке) даже при резких маневрах. Сам мотоцикл узкий, но руль широкий, пошире чем - Ямахе. Зеркала также расположены шире и по моим впечатлениям дают обзор хуже чем - Фазере, постоянно подстраиваю под себя. В пробках проходят над легковушками, но могут задевать зеркала внедорожников и газелей. Из-за ширины руля и зеркал в пробках приходится притормаживать там, где раньше пролетал. Ноги достают всей ступней до земли, что дает чувство устойчивости.
Вообще, не смотря - высоту сиденья, сам байк низкий. Первое впечатление всех друзей, кто его видел – «ааа, какой же маленький»!!! Потом, походив пару минут вокруг и посидев - нем, мнение меняется – «класс, какой он удобный»!
Двигатель с 2 цилиндрами дает вибрации как - холостых оборотах, так и в движении. Если сравнивать с Ямахой, то она работает ровно и плавно. Кава же трясется как маленький трактор. Но прикольно, мне нравится )
В районе 3-5 тысяч оборотов небольшие вибрации ощущаются - подножках и - руле. Я перестал ощущать вибрации через неделю, в данный момент они абсолютно не напрягают. При сбросе газа сам двигатель интенсивно тормозит мот, бывает что и тормозами не пользуюсь, просто перехожу - пониженные передачи. Кроме того, до 3 тыс. оборотов движок чрезмерно нервный и резкий, у меня бывало, что заднее колесо уходило в юз при смене передач или при резко брошенном сцеплении. У Ямахи такого не наблюдал.
По разгону до сотни – подхват интенсивнее, чем у Фазера, - ютубе пишут что удалось за 3,18 набрать сотку. По моим впечатлениям – да, разгоняется быстрее за счет крутящего момента, но до 110-120, дальше Фазер обходит по мощности. Кроме того, - Фазере примерно с 8-9 тыс. оборотов был пинок под зад, здесь такого нет. Все прогнозируемо и равномерно. Зато движок тянет с любой передачи и с любых оборотов, можно сразу воткнуть 3-ю и не чувствовать никакого дискомфорта.
По компьютеру средний расход в пределах 4,5л/100 км (если откручивать – то 5,5). Так как пик крутящего момента приходится - 7 тыс. оборотов, можно не перекручивать движок и беречь бензин.
Приборная панель хоть и маленькая, но удобная, все показания считываются при одном взгляде, подсветка мягкая и не раздражающая.
Передачи включаются даже небольшим усилием (на Фазере помню надо было резко ногой щелкать), перепутать их практически невозможно. Кроме того, если мотоцикл остановился, с 1-ой передачи сразу нельзя перейти - 2-ю, только - нейтраль. Удобно.
Тормоза. У меня что прежний, что новый мот без ABS. Так как - Фазере устанавливались тормоза от R1, с ними я мог полностью контролировать замедление и эффективно останавливаться в сантиметрах от препятствий. Здесь приходится тормозить заранее. Тормоза схватывают достойно, но той прогнозируемости и уверенности нет, кажется что вот-вот заблокируешь колесо.
Свет. Ближний светит мягко говоря плохо, с дальним ситуация немного меняется в лучшую сторону. Но все равно надо менять - ксенон. Звук. Выхлоп негромкий и немного басовитый. Напоминает работу v-образника. Решил что буду менять - акроповича, в пробках не слышно. Охлаждение. Вентилятор непривычно много работает даже в прохладную погоду. Вначале думал брак, проверил всю систему охлаждения, спросил в сервисе. Оказалось так сделана модель, это нормально.
Вообще эргономика продумана, все пульты - своих местах, попадаешь в нужное место с первого раза. Заметил, что спустя 2-3 недели ежедневного использования начала потихоньку стираться краска с рамы (там где касаются колени), а также - подножках. Раму решил обтянуть пленкой, а с подножками придется так ездить, пока ничего не придумал…
Если написать вкратце – это самый доступный японец - сегодняшний день из ряда 600-кубовых нейкидов. В городе его хватает за глаза, со светофоров уходит одним из первых. Правда не - долго )) Недавно одновременно стартанули со светофора с R6, так вот меня сделали только - 3 передаче. Скорость была около 130 км/ч.
Из-за эффектной внешности многие обращают внимание. Запчасти недорогие, обслуживание тоже (первое ТО у официалов стоит 4800 с материалами). Модель надежная, электроники по минимуму, ломаться нечему (разговаривал с ребятами из официальных сервисов). Кроме того, этот мотоцикл не приспособлен - быстрой езды. Да, он может ускориться если нужно, но его стихия – спокойная езда с крейсерской скоростью 120-130 км/ч, мотор не провоцирует откручивать ручку до предела, и это я считаю огромным плюсом.
Все минусы, которые я описал, можно найти в каждом аппарате. Это даже не минусы, а мелкие недочеты, я уж придираюсь. На самом деле мотоцикл отличный, и я ни сколько не жалею что приобрел его.
</spoiler>