Difference between revisions of "Suzuki SV400"
(No difference)
|
Revision as of 19:07, 8 September 2016
Модель нейкеда Suzuki SV 400 появилась в конце 1998 (модельная серия 1999) года и предназначалась только - внутреннего японского рынка. Данный мотоцикл считается "младшим братом" Suzuki SV 650 и практически полностью построен - его базе. Из основных отличий это - объем двигателя, чуть меньшая масса, габаритные размеры. Кроме того, версии Suzuki SV 400 до 2000 года отличаются одним тормозным диском спереди.
Модель Suzuki SV400 оснащается 2-цилиндровым V-образным двигателем жидкостного охлаждения, выдающим 53 л.с. мощности и 41 Нм крутящего момента. В отличие от рядных 4-цилиндровых моторов того же объема, V-образный отличается лучшей тягой в зоне низких и средних оборотов, меньшими рабочими оборотами и повышенной характеристикой крутящего момента.
Из других особенностей SV 400 можно выделить алюминиевую раму, простые подвески в виде обычной телескопической вилки спереди и моноамортизатора сзади, топливный бак - 16 литров и всего 159 кг сухой массы (в классической версии).
Основные модификации Suzuki SV 400:
- Suzuki SV400 - классическая версия (круглая фара, без обтекателя).
- Suzuki SV400S - версия с передним полуобтекателем, более наклоненной вперед посадкой и высоким расположением подножек.
Suzuki SV 400 выпускалась вплоть до 2004 года, после чего была снята с производство. Между тем, судя по статистике японских аукционов, официальные продажи модели были еще в течение нескольких лет (до 2007 года).
Модельный ряд серии Suzuki SV:
- Suzuki SV400
- Suzuki SV650
- Suzuki SV1000
Основное конкуренты Suzuki SV400 в классе:
Contents
Краткая история модели
- 1998 г. - начало производства и продаж Suzuki SV400.
- 2000 г. - мотоцикл получает двойной дисковый тормоз спереди, аналогичный старшей модели Suzuki SV 650.
- 2001 г. - меняется форма сиденья, модель выпускается в красном цвете.
- 2003 г. - увеличивается общая длина мотоцикла (на 30 мм) и колесная база (на 15 мм). S-версия доступна в сине-бело-голубых цветах серии GSX-R.
- 2004 г. - модели этого года выпускаются с рамой и колесными дисками черного цвета. Название "Suzuki" - топливном баке заменяется - логотип "S". Последний год производства мотоцикла.
Технические характеристики
{{#ev:youtube|SxBRuvOSCQk|300|right|Обзор и тест-драйв мотоцикла Suzuki SV400}} Технические характеристики Suzuki SV 400:
| Модель | Suzuki SV 400 |
| Тип мотоцикла | Дорожный (street, naked) |
| Год выпуска | 1998-2004 гг. |
| Тип двигателя | 2-цилиндровый, 4-тактный, V/L-twin |
| Рабочий объем | 399 куб. см. |
| Охлаждение | Жидкостное |
| Диаметр цилиндра / ход поршня | 72 мм х 49 мм |
| Степень сжатия | 11,8:1 |
| Количество клапанов - цилиндр | DOHC, 4 клапана - цилиндр |
| Система подачи топлива | карбюратор, 2x Mikuni BDSR36 |
| Тип зажигания | электронное |
| Максимальная мощность | 53 л.с. при 10500 об/мин |
| Крутящий момент | 41 Нм при 8000 об/мин |
| Коробка передач | 6-ступенчатая |
| Тип привода | цепь |
| Рама | алюминиевая |
| Передняя подвеска | 41 мм телескопическая вилка Kayaba (нерегулируемая), ход - 130 мм |
| Задняя подвеска | маятниковая с моноамортизатором Kayaba (рег. преднатяга), ход - 130 мм |
| Размер передней шины | 120/60ZR17 |
| Размер задней шины | 160/60ZR17 |
| Передние тормоза | 2 диска, 290 мм, 2-поршневые суппорта (до 2000 г. - один диск) |
| Задние тормоза | 1 диск, 220 мм, 1-поршневой суппорт |
| Разгон 0-100 км/ч | 5 сек |
| Максимальная скорость | 180 км/ч |
| Высота по седлу | 785 мм |
| Колесная база | 1415 мм |
| Емкость бензобака | 16 л |
| Масса мотоцикла (сухая) | 159 кг (классическая версия)
167 кг (S-версия) |
Расход топлива
Средний расход топлива - Suzuki SV400 составляет 4-4,5 л - 100 км пути. Точное значение зависит от стиля езды и технической исправности мотоцикла.
Видео
- Обзор и тест-драйв мотоцикла Suzuki SV400.
Цена
Цена - Suzuki SV400 в хорошем техническом состоянии, без пробега по РФ начинается от $2500. Стоимость моделей с пробегом по РФ - от 100 000 руб.
Отзывы
Отзывы о Suzuki SV400:
<spoiler> Если хотите изменить свое мнение о «четырехсотках», как об ущербном классе, вам стоит прокатиться - SV400. Какими только эпитетами не нарекали машины с мотором в 400 «кубиков». Жужжалки, визжалки, крутилки… Смысл их известен всем юзерам — чтобы борзо шустрить - них в потоке, следует выкручивать ручку «газа» и держать обороты двигателя у «красной зоны». for одних узкие всплески мощности и постоянная «игра» КПП в кайф, - других — обуза. После поездки - «эсвешке» у меня сложилось впечатление, что японцы, наконец, провели работу над ошибками и превратили «четырехсотку» в полноценный имитатор «шестисотки».
Почему я выбрал ЭСВЭШКУ? Во-первых, мотор отлично тянет практически во всем диапазоне работы, поэтому нет необходимости держать стрелку тахометра в красной зоне; во-вторых, реакция - открытие ручки газа не просто быстрое, а мгновенное; в-третьих, внешний вид - лучше многих аналогов, в-четвертых, не жесткая подвеска, которая проглатывает все неровности - дороге; в-пятых, мотоцикл реально дарит ощущение езды как минимум - 600-кубовом мотоцикле, не чувствуя себя каким-то ущербом - дороге.
Главное в этом мотоцикле – МОТОР!!! Да, это Мотор с большой буквы. V-twin влюбляет в себя. На нем просто удобно ездить, он обалденно тянет и звучит! При этом, весьма экономичен: 5 л/100 км по Москве, при том, что и ER5 и CB400 моих друзей с удовольствием кушали 6-7. Да и динамические показатели не подкачали. Не буду утверждать, что он делает сотню за 4,5 сек, как я видел в сравнительном ролике - youtube, но 5 сек ему дадутся легко. Опять же, сравнивая с ER5, мой SV легко усвистывал вперед, отрываясь - многие корпуса. Все дело, как мне показалось, было в хорошо подобранных передаточных отношениях коробки, которые весьма длинные, что позволяло мотоциклу делать 100 - второй передаче.
Эта модель прошла длинную историю. Они вроде бы выпускаются аж с середины 90-х годов. Вроде бы 2 цилиндра, V-образный движок без выпендрёжей, но всё надёжно.
Единственный минус данной модели - мой взгляд - карбюратор. Но это не проблема. Если он нормально синхронизирован, то всё в порядке. Мотоцикл недорогой и своих денег явно стоит.
Конечно он не превзойдёт успеха Хонды и её CB400, которая уже не одно десятилетие считается эталоном надёжности и неустаревающим классическим дизайном, но свою нишу определённо Сузуки занимает и вроде весьма успешно.
Касательно того где брать.
Конечно в салоне предпочтительнее, т.к. там хотя бы он будет чистым юридически. Если брать с рук - надо быть очень аккуратным, проверить все документы и техническое состояние мотоцикла. Здесь главное не лохануться, как говорится.
Знаю людей, которые ездят до сих пор - таких аппаратах конца 90-ых и всем довольны. Даже менять не собираются.
как только впервые увидел мотик-подумал "ну нихера себе, какой он большой!" Рядом стояла шестисотая джика, которая была не то что поменьше, а совсем крохой :-) И действительно, эс-вэ имеет длинную базу, не как - в-максе, но однако, в поворотах довольно сложно чувтствовать *опу мотоцикла, к примеру тот же сибиван более точнее, чтоли, отслеживается. В принципе к этому привыкаешь и проблем с этим нет, главное - других мотах не кататься, чтоб не расстроиться ;)
Ветрозащита.
У меня версия Эс, тоесть капотированая, что, не сомненно плюс, можно без проблем идти - максималке, ветер дует только в харю, а если залечь - бак, то можно вообще забыть о существовании ветра :) С этим разобрались, едем дальше.
Подвески.
На эсвэ стоят самые дешевые подвески, которые только можно придумать, очень часто пробивает - "волнах", поэтому приходится плестись как черепаха :(. Кстати, существует несколько способов улучшить подвески - начиная от откровенно колхозных, типа клапанных пружин от классики в вилку, заканчивая благородной заменой вилки и аморта от джиксера.
Свет.
У меня стоит стоковый, то есть без всяких ксенонов. Денно и ночно катаю с дальним. Свет херовый.
Двигатель.
Вэшка, больше ничего и не надо говорить :) но я попробую. Тянет с низов, трогаться можно со второй передачи (было дело, лоханулся). Движок не крутильный, максимальный момент - 8000 оборотах, а отсечка - 14. Можно ехать - пятой передаче 80 км/ч и не отщелкивая вниз бодро ускориться - обгона, хотя - этом мотоцикле комфортно передвигаться раза в два быстрее. Звук у мотора - отдельная песня :)
Тормоза.
У меня вариант 98-го года, то есть однодисковый передний тормоз. С ним, конечно, можно и в стоппи встать и колесико заблокировать, но его явно не хватает. Пару раз чуть не словил машинки, которые - мою полосу перестраивались, когда сантиметров 10 от твоего колеса до багажника остается, вспоминаешь всю родню того Епонца, который в довольно современную модель мотоцикла догадался вкарячить всего один тормозной диск!
Эргономика.
Четырехсотка в раме шестисотки - этим все сказано, мне с моим ростом в 178 см очень комфортно, ничто никуда не упирается, все лапки и рычажки находятся - своих местах, ничего искать не надо. Второму номеру не удобно :) места мало, посадка спортбайковская :) Подножки находятся довольно высоко и отодвинуты назад, если сравнивать с версией N и с остальными классиками. Есть некоторый наклон вперед аля спортан :)
В пробках мотик показал себя с лучшей стороны - узкий, маневренный, громкий :-)
На трассе - из-за довольно длинной базы хорошая устойчивость, это как бы компенсирует малый вес мотоцикла - всего 164кг без жидкостей. Колейность - легкого байка - как песок, очень страшно, когда мотает то в одну сторону, то в другую сторону. На колею - ни-ни!
К болячкам, наверно, стоит отнести:
1) масляное голодание - в привычку вошло перед каждой поездкой проверять уровень масла. Будешь следить за мотором - проблем не будет ;)
2) слишком мягкую вилку.
</spoiler>
Читайте также
- Suzuki SV400: Тест-драйв от Моторевю (Михаил Лапшин)
- Suzuki SV400: Тест-драйв от Моторевю (Леонид Юшкин)
- Suzuki SV400: Тест-драйв от Моторевю (Дмитрий Сафонов)