|
|
| Line 1: |
Line 1: |
| − | {{DISPLAYTITLE:Обзор мотоцикла Kawasaki KLE 500}} | + | {{DISPLAYTITLE:Kawasaki KLE 500}} |
| | [[Category:О_мотоциклах]] | | [[Category:О_мотоциклах]] |
| | {{#seo: | | {{#seo: |
| | |keywords=kawasaki, kle, kle500, технические, характеристики, расход, цена | | |keywords=kawasaki, kle, kle500, технические, характеристики, расход, цена |
| | }} | | }} |
| | + | __notoc__ |
| | {| border="0" | | {| border="0" |
| | |[[Image:Kawasaki KLE 500.jpg.1906778.jpg|300px|thumb|right|Kawasaki KLE500]] | | |[[Image:Kawasaki KLE 500.jpg.1906778.jpg|300px|thumb|right|Kawasaki KLE500]] |
| Line 27: |
Line 28: |
| | * [[Suzuki_DR650|Suzuki DR650RS/RSE]] / [[Suzuki_XF650_Freewind|Suzuki XF650 Freewind]] - 1-цилиндровые | | * [[Suzuki_DR650|Suzuki DR650RS/RSE]] / [[Suzuki_XF650_Freewind|Suzuki XF650 Freewind]] - 1-цилиндровые |
| | * [[Yamaha_XTZ660_Tenere|Yamaha XTZ 660 Tenere]] - 1-цилиндровый | | * [[Yamaha_XTZ660_Tenere|Yamaha XTZ 660 Tenere]] - 1-цилиндровый |
| − |
| |
| − |
| |
| − | == Краткая история модели ==
| |
| − | * 1991 г. - начало выпуска Kawasaki KLE500. Первое поколение.
| |
| − |
| |
| − | '''Модель''': Kawasaki KLE500 (Европа). '''Заводское обозначение''': KLE500-A1
| |
| − | ----
| |
| − |
| |
| − | 1992-1994 гг. - без существенных изменений.
| |
| − |
| |
| − | '''Модель''': Kawasaki KLE500 (Европа). '''Заводское обозначение''': KLE500-A2 ~ KLE500-A4.
| |
| − | ----
| |
| − |
| |
| − | * 1995 г. - рестайлинг модели. Небольшие изменения в дизайне переднего обтекателя и форме седла.
| |
| − |
| |
| − | '''Модель''': Kawasaki KLE500 (Европа). '''Заводское обозначение''': KLE500-A5.
| |
| − | ----
| |
| − |
| |
| − | * 1996 г. - без существенных изменений.
| |
| − |
| |
| − | '''Модель''': Kawasaki KLE500 (Европа). '''Заводское обозначение''': KLE500-A6 ~ KLE500-A13.
| |
| − | ----
| |
| − |
| |
| − | * 2004 г. - модель не производится.
| |
| − | * 2005 г. - второе поколение модели. Мотоцикл получает видоизмененный дизайн обтекателя, фары, поворотников и приборной панели. Из-за введения новых экологических норм и использования нового выхлопа максимальная мощность снизилась до 45 л.с.
| |
| − |
| |
| − | '''Модель''': Kawasaki KLE500 (Европа). '''Заводское обозначение''': KLE500-B1P.
| |
| − | ----
| |
| − |
| |
| − | * 2006 г. - без существенных изменений.
| |
| − |
| |
| − | '''Модель''': Kawasaki KLE500 (Европа). '''Заводское обозначение''': KLE500-B6F.
| |
| − | ----
| |
| − |
| |
| − | * 2007 г. - последний год производства.
| |
| − |
| |
| − | '''Модель''': Kawasaki KLE500 (Европа). '''Заводское обозначение''': KLE500-B7F.
| |
| − | ----
| |
| | | | |
| | == Фотографии == | | == Фотографии == |
| Line 190: |
Line 153: |
| | |} | | |} |
| | | | |
| − | == Цена ==
| |
| − | Цена - Kawasaki KLE500 второго поколения, в хорошем техническом состоянии, без пробега по РФ составляет примерно $4200-5000. Стоимость мотоцикла с пробегом по РФ начинается от 120 000 руб.
| |
| − |
| |
| − | == Отзывы ==
| |
| − | Отзывы о Kawasaki KLE500:
| |
| − | ----
| |
| − | <spoiler>
| |
| − | ''Говоря о разгоне и скоростных характеристиках первое, что бросается в глаза - короткие низшие передачи. При 70 км/ч уже включена шестая передача и хочется включить еще одну. Но, надо признать, вполне возможна езда по городу - 4-й передаче без дискомфорта от перекрученного двигателя. Плюс к этому надо отметить невысокую тягу - низких оборотах. Но это мне лично совершенно не помешало, наоборот было приятно, что мотоцикл позволял варьировать газ в достаточно широких пределах без немедленного "козления". Вообще, как мне кажется, KLE идеален именно - начинающего мотоциклиста, так как прощает очень много ошибок. Кроме ошибок торможения. Нет, передний тормоз хорош (для меня) - не перекувыркнешься, но гарантированно остановишься. А вот с задним могут быть проблемы. В первые пару месяцев очень часто при подъезде к светофору блокировал заднее колесо и зад тогда водит очень сильно. Вполне возможно, что это еще и из-за резины, установленной - него изначально - она жесткая, с внушительным протектором. И сменить мне ее захотелось после того, как я проходил поворот под сотню и чувствовалось, что переднее колесо чувствует себя неуверенно. С другой стороны, сейчас я этого не замечаю, человек привыкает ко многому.''
| |
| − |
| |
| − | ''Мотоцикл - эндуро, хоть и дорожный, поэтому похвастаться запредельными скоростями не может. Максимум, что у меня получилось из него выжать, было чуть менее 180 км/ч при спидометре, промаркированном до 200. Опять же мне, как начинающему, была не важна максимальная скорость, просто хотелось иметь запас скорости, двигаясь 100-120 км/ч. И надо сказать, при езде в этих пределах он себя чувствует лучше всего. Двигатель повышает мощность линейно, примерно до 9000 оборотов в минуту, но после 6000 (а это и есть 120 км/ч) начинается вибрация и быстро устаешь. Несмотря - то, что сидишь прямо, ветром не сносит (до 120! Быстрее ехать комфортно только вдвоем, тогда вполне можно ехать до 140 км/ч, из-за изменившейся аэродинамики). На дороге мотоцикл стоит как вкопанный, что приятно меня удивило после Явы, которая взлетает после сотни. ''
| |
| − |
| |
| − | ''Как я уже писал, при взгляде - сиденье кажется, что можно ехать долго не уставая. Возможно, что оно так и есть, но нужно тренироваться. Первая моя длительная поездка в 200 километров показала, что с непривычки (до этого я больше 50 за раз не ездил) устает сами_знаете_что. Но добрые люди посоветовали купить специальный пояс - мотоциклистов. Это просто небо и земля! С ним я проезжал по 300-400 километров в день (нет здесь больших расстояний, не Америка :)) и чувствовал себя великолепно! Но - первое время лучше все-таки себя ограничивать. ''
| |
| − | ----
| |
| − |
| |
| − |
| |
| − | ''В этот мотоцикл влюбляешься с первого взгляда, особенно если смотришь - него живьем. В нем нравится все - и высота и небольшая ширина, и "правильное" расположение глушителя, и сиденье, провоцирующее - долгие поездки с пассажиром и без, и элегантная облицовка. После этих восторгов рассматривающего поджидает небольшой ушат холодненькой жидкости в виде сообщенной цены. А она ведь почти 9000 долларов! Что, кстати, тоже говорит о классе. Поэтому покупать такую игрушку новой могут себе позволить в основном люди с достатком значительно выше среднего, а всем остальным стоит поискать б/у. Когда я подбирал себе мотоцикл, то в качестве вариантов были и Vulcan 500, и Kawasaki ER-5, и Suzuki GS500, так как права у меня - мотоциклы с двигателем объемом до 500 кубиков. В Израиле есть 3 категории. Объем до 50, до 500 и выше 500 кубических сантиметров, причем последние можно получить только после 2-3 лет обладания правами - меньшую кубатуру. И я уже совсем было склонился в строну ER-5, но тут увидел ЕГО. После того, как я посидел - KLE в мотосалоне, я уже не мог смотреть ни - что другое. Не хватало высоты, ширины руля, прямой посадки... Короче говоря, после непродолжительных поисков я нашел два варианта покупки с рук. Хотелось купить как можно более новый аппарат, дабы пару-тройку лет не иметь никаких технических неприятностей. И я нашел! 98 год выпуска (покупал в 99), пробег 8500 км и - 2500 долл. дешевле нового. Вот и все, через неделю я стал мотоциклистом. ''
| |
| − |
| |
| − | ''Первый восторг словами описать просто невозможно! Мотоцикл очень послушный, что - меня, как ездившего последний раз 7 лет назад - разбитом "Восходе" 1969 года выпуска, было очень важно. Звук приятный, не громкий и достаточно низкий, но не рокочущий. Очень приятно, что двигатель двухцилиндровый, и при работе - средних оборотах (от 3000 до 6000 rpm) просто поёт. Естественно, движок четырехтактный и заливать смесь масла с топливом не надо (этот "Восход"-овский кошмар!). Первые мои полторы тысячи я проехал как-то подозрительно быстро :). И это несмотря - то, что был какой-то священный трепет при переходе стрелки спидометра отметки в 100 км/ч, после чего скорость сбрасывал и гордился собой до вечера :). Понятно, что нарадоваться - безупречную его работу после воспоминаний (клянусь, это последнее!) о том, как Восход заводился только с толкача и не раньше чем с третьего раза. Потом был техосмотр, - котором заменили тормоза, масло, фильтры и подрегулировали сцепление. Сказали, что предыдущий хозяин вообще - ТО не появлялся, так все было запущено. ''
| |
| − |
| |
| − | ''Что очень радует при езде, так это работа амортизаторов. Так как мотоцикл классифицируется как "дорожный эндуро", то через неровности асфальта (редкие - Израиля, надо сказать :) проезжаешь, не замечая. Кроме того, полиция не обращает внимания - запаркованные - тротуарах мотоциклы и скутеры (для машин - штраф примерно $90, плюс морока со снятием со штрафплощадки), поэтому важно, как он себя ведет при заезде - тротуар и съезде с него. И тут ему нет равных среди дорожных motorcycles. Благодаря дорожному просвету в 20 см все бордюры берутся элементарно. Но даже если зацепишься двигателем - ничего страшного, он снизу защищен почти как кроссовый - двумя стальными трубами рамы и алюминиевым щитком.''
| |
| − |
| |
| − | ''Говоря о разгоне и скоростных характеристиках первое, что бросается в глаза - короткие низшие передачи. При 70 км/ч уже включена шестая передача и хочется включить еще одну. Но, надо признать, вполне возможна езда по городу - 4-й передаче без дискомфорта от перекрученного двигателя. Плюс к этому надо отметить невысокую тягу - низких оборотах. Но это мне лично совершенно не помешало, наоборот было приятно, что мотоцикл позволял варьировать газ в достаточно широких пределах без немедленного "козления". Вообще, как мне кажется, KLE идеален именно - начинающего мотоциклиста, так как прощает очень много ошибок. Кроме ошибок торможения. Нет, передний тормоз хорош (для меня) - не перекувыркнешься, но гарантированно остановишься. А вот с задним могут быть проблемы. В первые пару месяцев очень часто при подъезде к светофору блокировал заднее колесо и зад тогда водит очень сильно. Вполне возможно, что это еще и из-за резины, установленной - него изначально - она жесткая, с внушительным протектором. И сменить мне ее захотелось после того, как я проходил поворот под сотню и чувствовалось, что переднее колесо чувствует себя неуверенно. С другой стороны, сейчас я этого не замечаю, человек привыкает ко многому. ''
| |
| − |
| |
| − | ''Мотоцикл - эндуро, хоть и дорожный, поэтому похвастаться запредельными скоростями не может. Максимум, что у меня получилось из него выжать, было чуть менее 180 км/ч при спидометре, промаркированном до 200. Опять же мне, как начинающему, была не важна максимальная скорость, просто хотелось иметь запас скорости, двигаясь 100-120 км/ч. И надо сказать, при езде в этих пределах он себя чувствует лучше всего. Двигатель повышает мощность линейно, примерно до 9000 оборотов в минуту, но после 6000 (а это и есть 120 км/ч) начинается вибрация и быстро устаешь. Несмотря - то, что сидишь прямо, ветром не сносит (до 120! Быстрее ехать комфортно только вдвоем, тогда вполне можно ехать до 140 км/ч, из-за изменившейся аэродинамики). На дороге мотоцикл стоит как вкопанный, что приятно меня удивило после Явы, которая взлетает после сотни. ''
| |
| − |
| |
| − | ''Как я уже писал, при взгляде - сиденье кажется, что можно ехать долго не уставая. Возможно, что оно так и есть, но нужно тренироваться. Первая моя длительная поездка в 200 километров показала, что с непривычки (до этого я больше 50 за раз не ездил) устает сами_знаете_что. Но добрые люди посоветовали купить специальный пояс - мотоциклистов. Это просто небо и земля! С ним я проезжал по 300-400 километров в день (нет здесь больших расстояний, не Америка :)) и чувствовал себя великолепно! Но - первое время лучше все-таки себя ограничивать. ''
| |
| − |
| |
| − | ''Приборная панель очень легко читается в любых условиях. Есть Trip Control, то есть километраж поездки. Его очень удобно использовать как индикатор уровня топлива. В среднем мотоцикл расходует около 5 литров - 100 километров пути и при баке в 15 литров (из них 3 - резерв) между заправками проходит около 220 километров. После заправки нажимаешь кнопку Trip Reset и сбрасываешь счетчик. Все, можно ехать дальше. Крайне полезная вещь - Израиля - жидкостное охлаждение двигателя. Он не перегревается даже если ездить по городу в жару градусов 40 в режиме старт-стоп. Кстати о езде по городу. В Израиле просто дикие пробки! На работу мне ехать около 8 километров (живу в пригороде Тель-Авива), и когда я ехал автобусом, уходило порядка часа и до полутора часов несмотря - то, что - автобусов и такси выделена собственная полоса. На машине в час пик этот путь занимает больше двух часов! Надо ли говорить, что - двух колесах - 15 минут максимум?! Приятно то, что этот мотоцикл высокий и при езде между машинами не цепляешь зеркала и высунутые руки :). Плюс всегда можно выехать - обочину или заскочить - тротуар и объехать плотную пробку сбоку, наблюдая завистливые взгляды замученных автомобилистов. И так как мотоцикл высокий, дорожная ситуация видна очень хорошо, легковушки обзор не закрывают. ''
| |
| − |
| |
| − | ''Итак, суммируя вышесказанное, Kawasaki KLE 500 представляется идеальным мотоциклом - людей, желающих получать удовольствие от езды, не омрачаемое ни пробками, ни сложными погодными и дорожными ситуациями, послушный, мощный и удобный как при езде одному, так и с пассажиром. Его стихия - шоссе и подъезды по грунтовке ко всяким интересным объектам в стороне от цивилизации. Он одинаково успешно справится и с поездками - работу по городу и пробкам, и с прогулками - несколько дней - сотни километров. При этом единственное, о чем водителю придется задумываться - это о том, куда бы выбраться в следующий раз. И мне кажется, что конкурентов у него просто нет. Можно было бы отметить BMW F650, но он одноцилиндровый (вибрация больше), весит больше почти - 15 килограмм, и не попадает в класс "до 500 кубиков", что очень важно - меня. А больше ничего подобного - рынке и нет.''
| |
| − | ----
| |
| − | </spoiler>
| |
| | == Читайте также == | | == Читайте также == |
| | * [[Kawasaki_KLE500:_Тест-драйв_от_журнала_За_рулем|Kawasaki KLE500: Тест-драйв от журнала За рулем]] | | * [[Kawasaki_KLE500:_Тест-драйв_от_журнала_За_рулем|Kawasaki KLE500: Тест-драйв от журнала За рулем]] |
Модель туристического эндуро Kawasaki KLE 500 появилась в 1991 году и была ориентирована - европейский рынок. for внутреннего японского рынка была построена 400-кубовая версия - Kawasaki KLE 400. В 2005 году Kawasaki KLE 500 претерпела небольшой рестайлинг, который коснулся дизайна передней части мотоцикла, приборной панели и системы выхлопа (под новые экологические нормы Евро). 2007 год стал последним годом производства модели, - смену которой пришел Kawasaki Versys 650.
За основу Kawasaki KLE 500 был двигатель от спортивной Kawasaki GPZ500, который был перенастроен и дефорсирован - повышения крутящего момента в зоне низких и средних оборотов. Сам мотор представляет собой рядный 2-цилиндровый блок жидкостного охлаждения, объемом около 500 куб. см., выдающий 48 л.с. мощности и 42 Нм крутящего момента. С 2005 года и введением обновленных экологических норм мотор стал выдавать 45 л.с. мощности и 41 Нм крутящего момента. Несмотря - попытки Kawasaki сделать мотор тяговитым, он не лишился спортивных корней, показывая максимальные характеристики - довольно высоких оборотах - 7500-8500 об/мин.
Ходовая часть Kawasaki KLE 500 представлена в виде простой трубчатой рамы, длинноходных подвесок в виде обычной телескопической вилки спереди и прогрессивного моноамортизатора сзади, спицованных колес размерностью 21' и 17'.
Из других особенностей мотоцикла следует выделить 15-литровый топливный бак, 6-ступенчатую КПП и 181 кг сухой массы.
Модельный ряд серии Kawasaki KLE:
Основные конкуренты Kawasaki KLE500 в классе:
Фотографии
 Kawasaki KLE500 1-е поколения |
 Kawasaki KLE500 2-е поколение |
|
Технические характеристики
Технические характеристики мотоцикла Kawasaki KLE500:
| Модель
|
Kawasaki KLE500
|
| Тип мотоцикла
|
туристический эндуро
|
| Год выпуска
|
1991-2007
|
| Рама
|
стальная трубчатая
|
| Тип двигателя
|
2-цилиндровый, 4-тактный, рядный
|
| Рабочий объем
|
498 куб. см.
|
| Диаметр цилиндра/ход поршня
|
74,0 x 58,0 мм
|
| Степень сжатия
|
9.8:1
|
| Охлаждение
|
жидкостное
|
| Количество клапанов - цилиндр
|
DOHC, 4 клапана - цилиндр
|
| Система подачи топлива
|
карбюратор, 2x Keihin CVK34
|
| Тип зажигания
|
транзисторное
|
| Максимальная мощность
|
48,0 л.с. (35 кВт) при 8500 об/мин – KLE500 (A1-A13)
45,0 л.с. (33 кВт) при 8300 об/мин – KLE500 (B1P, B6F, B7F)
|
| Максимальный крутящий момент
|
42,0 Нм (4,3 kgf*m) при 7500 об/мин – KLE500 (A1-A13)
41,0 Нм (4,2 kgf*m) при 7500 об/мин – KLE500 (B1P, B6F, B7F)
|
| Коробка передач
|
6-ступенчатая
|
| Тип привода
|
цепь
|
| Размер передней шины
|
90/90-21 M/C 54S
|
| Размер задней шины
|
130/80-17 M/C 65S
|
| Передние тормоза
|
1 диск, 300 мм, 2-поршневой суппорт
|
| Задние тормоза
|
1 диск, 230 мм, 1-поршневой суппорт
|
| Передняя подвеска
|
41 мм телескопическая вилка, ход - 220 мм
|
| Задняя подвеска
|
маятниковая Unitrak с моноамортизатором (рег. преднатяга), ход - 200 мм
|
| Длина мотоцикла
|
2215 мм
|
| Ширина мотоцикла
|
880 мм
|
| Высота мотоцикла
|
1270 мм
|
| Колесная база
|
1500 мм
|
| Высота по седлу
|
850 мм
|
| Разгон до 100 км/ч
|
6,1 сек
|
| Максимальная скорость
|
165 км/ч
|
| Емкость бензобака
|
15,0 л
|
| Масса мотоцикла (сухая)
|
181 кг
|
| Масса мотоцикла (снаряженная)
|
200 кг
|
Расход топлива
Средний расход топлива - Kawasaki KLE500 составляет примерно 6-7 л - 100 км пути. Точное значение зависит от стиля езды, загруженности мотоцикла и поверхности передвижения.
Видео
| a0pi33ZastY|300|right|Обзор и тест-драйв мотоцикла Kawasaki KLE 500}}
|
LQRUVZ_FzDo|300|right|Обзор и тест-драйв мотоцикла Kawasaki KLE 500}}
|
Читайте также
Документация
