Обзор мотоцикла Kawasaki KLE 500

Kawasaki KLE500

Модель эндуро-туристического мотоцикла Kawasaki KLE 500 впервые была представлена в 1991 году и выпускалась вплоть до 2007 года. За основу мотоцикла был взят двигатель, используемый - спортивном Kawasaki GPZ500, дорожном Kawasaki ER-5 и Kawasaki EN500. Модель Kawasaki KLE500 была ориентирована - европейский рынок, а - японского была разработана 400-кубовая версия - Kawasaki KLE 400, которая отличалась лишь объемом двигателя.

Модель Kawasaki KLE500 выпускалась до 2007 года, после чего ей - смену пришел Kawasaki Versys 650 (KLE 650).

Особенностью Kawasaki KLE500 является рядный 2-цилиндровый двигатель жидкостного охлаждения, выдающий 50 л.с. мощности и 45 Нм крутящего момента. Благодаря своим спортивным корням, данный мотор крутится до 10 000 об/мин, обладает хорошей мощностью - своего объема, но отличается не слишком уверенной тягой - низких оборотах.

По комплектации модель Kawasaki KLE 500 не имеет ничего выдающегося и оснащается стальной рамой, простыми подвесками, дисковыми тормозами, спицованными колесами - 21' и 17', 6-ступенчатой КПП, топливным баком - 15 л и имеет сухую массу в 175 кг.

Модельный ряд серии Kawasaki KLE:

Основные конкуренты Kawasaki KLE500 в классе:

Honda XL600V Transalp - 2-цилиндровый V-образный
Honda NX 650 Dominator - 1-цилиндровый
Suzuki DR650RS/RSE / Suzuki XF650 Freewind - 1-цилиндровые
Yamaha XTZ 660 Tenere - 1-цилиндровый

Краткая история модели

1991 г. - начало выпуска Kawasaki KLE500. Первое поколение.
1996 г. - незначительное обновление модели. Мотоцикл получает новое ветровое стекло, а сиденье становится ступенчатым.
2005 г. - второе поколение мотоцикла. Модель Kawasaki KLE500 получает новый передний обтекатель, фары и поворотники.
2007 г. - модель Kawasaki KLE500 официально снимается с производства, а ей - смену приходит обновленная модель - Kawasaki Versys 650 (KLE 650).

Технические характеристики

Kawasaki KLE500 1-е поколения

Kawasaki KLE500 2-е поколение

Kawasaki KLE500

{{#ev:youtube|a0pi33ZastY|300|right|Обзор и тест-драйв мотоцикла Kawasaki KLE 500}} Технические характеристики мотоцикла Kawasaki KLE500:

Модель	Kawasaki KLE500
Тип мотоцикла	туристический эндуро
Год выпуска	1991-2007 гг.
Тип двигателя	2-цилиндровый, 4-тактный, рядный, DOHC
Рабочий объем	498 куб. см.
Степень сжатия	10,8:1
Охлаждение	жидкостное
Диаметр цилиндра / ход поршня	74 x 58 мм
Количество клапанов - цилиндр	4 клапана - цилиндр
Система подачи топлива	2 карбюратора Keihin, 34 мм
Тип зажигания	электронное
Максимальная мощность	50 л.с. при 8500 об/мин
Максимальный крутящий момент	45 Нм при 6000 об/мин
Коробка передач	6-ступенчатая
Тип привода	цепь
Рама	стальная
Передняя подвеска	38 мм телескопическая вилка (регулировка преднатяга), ход - 220 мм
Задняя подвеска	маятниковая с моноамортизатором Uni-Trak (регулировка сжатия и преднатяга), ход - 200 мм
Размер передней шины	90/90-21
Размер задней шины	130/80-17
Передние тормоза	1 диск, 300 мм, 2-поршневой суппорт
Задние тормоза	1 диск, 230 мм, 1-поршневой суппорт
Максимальная скорость	170 км/ч
Емкость бензобака	15 л
Масса мотоцикла (сухая)	175 кг

Расход топлива

Средний расход топлива - Kawasaki KLE500 составляет примерно 6-7 л - 100 км пути. Точное значение зависит от стиля езды, загруженности мотоцикла и поверхности передвижения.

Видео

Обзор и тест-драйв мотоцикла Kawasaki KLE 500.

Цена

Цена - Kawasaki KLE500 второго поколения, в хорошем техническом состоянии, без пробега по РФ составляет примерно $4200-5000. Стоимость мотоцикла с пробегом по РФ начинается от 120 000 руб.

О надежности

Модель Kawasaki KLE500 зарекомендовала себя достаточно надежным мотоциклом, не имеющим каких-то серьезных "болезней" или проблем. В основном все поломки данного мотоцикла связаны с жестким режимом эксплуатации и возрастом конкретной модели.

Со временем возможен выход из строя натяжителя цепи ГРМ, в редких случаях - отклеивание катушек генератора;
На больших пробегах (50 000 и более) могут наблюдаться проблемы с коробкой передач (вылеты включенных передач), требующие ремонта данного узла;
Тормозные суппорта не склонны к закисанию, но передних колодок хватает примерно - 5000 км - рекомендуется использовать оригинальные;
"Болезнь": возможен выход из строя привода спидометра;
"Болезнь": при падении - правую сторону лапкой тормоза пробивается крышка двигателя.

Отзывы

Отзывы о Kawasaki KLE500:

<spoiler> Говоря о разгоне и скоростных характеристиках первое, что бросается в глаза - короткие низшие передачи. При 70 км/ч уже включена шестая передача и хочется включить еще одну. Но, надо признать, вполне возможна езда по городу - 4-й передаче без дискомфорта от перекрученного двигателя. Плюс к этому надо отметить невысокую тягу - низких оборотах. Но это мне лично совершенно не помешало, наоборот было приятно, что мотоцикл позволял варьировать газ в достаточно широких пределах без немедленного "козления". Вообще, как мне кажется, KLE идеален именно - начинающего мотоциклиста, так как прощает очень много ошибок. Кроме ошибок торможения. Нет, передний тормоз хорош (для меня) - не перекувыркнешься, но гарантированно остановишься. А вот с задним могут быть проблемы. В первые пару месяцев очень часто при подъезде к светофору блокировал заднее колесо и зад тогда водит очень сильно. Вполне возможно, что это еще и из-за резины, установленной - него изначально - она жесткая, с внушительным протектором. И сменить мне ее захотелось после того, как я проходил поворот под сотню и чувствовалось, что переднее колесо чувствует себя неуверенно. С другой стороны, сейчас я этого не замечаю, человек привыкает ко многому.

Мотоцикл - эндуро, хоть и дорожный, поэтому похвастаться запредельными скоростями не может. Максимум, что у меня получилось из него выжать, было чуть менее 180 км/ч при спидометре, промаркированном до 200. Опять же мне, как начинающему, была не важна максимальная скорость, просто хотелось иметь запас скорости, двигаясь 100-120 км/ч. И надо сказать, при езде в этих пределах он себя чувствует лучше всего. Двигатель повышает мощность линейно, примерно до 9000 оборотов в минуту, но после 6000 (а это и есть 120 км/ч) начинается вибрация и быстро устаешь. Несмотря - то, что сидишь прямо, ветром не сносит (до 120! Быстрее ехать комфортно только вдвоем, тогда вполне можно ехать до 140 км/ч, из-за изменившейся аэродинамики). На дороге мотоцикл стоит как вкопанный, что приятно меня удивило после Явы, которая взлетает после сотни.

Как я уже писал, при взгляде - сиденье кажется, что можно ехать долго не уставая. Возможно, что оно так и есть, но нужно тренироваться. Первая моя длительная поездка в 200 километров показала, что с непривычки (до этого я больше 50 за раз не ездил) устает сами_знаете_что. Но добрые люди посоветовали купить специальный пояс - мотоциклистов. Это просто небо и земля! С ним я проезжал по 300-400 километров в день (нет здесь больших расстояний, не Америка :)) и чувствовал себя великолепно! Но - первое время лучше все-таки себя ограничивать.

В этот мотоцикл влюбляешься с первого взгляда, особенно если смотришь - него живьем. В нем нравится все - и высота и небольшая ширина, и "правильное" расположение глушителя, и сиденье, провоцирующее - долгие поездки с пассажиром и без, и элегантная облицовка. После этих восторгов рассматривающего поджидает небольшой ушат холодненькой жидкости в виде сообщенной цены. А она ведь почти 9000 долларов! Что, кстати, тоже говорит о классе. Поэтому покупать такую игрушку новой могут себе позволить в основном люди с достатком значительно выше среднего, а всем остальным стоит поискать б/у. Когда я подбирал себе мотоцикл, то в качестве вариантов были и Vulcan 500, и Kawasaki ER-5, и Suzuki GS500, так как права у меня - мотоциклы с двигателем объемом до 500 кубиков. В Израиле есть 3 категории. Объем до 50, до 500 и выше 500 кубических сантиметров, причем последние можно получить только после 2-3 лет обладания правами - меньшую кубатуру. И я уже совсем было склонился в строну ER-5, но тут увидел ЕГО. После того, как я посидел - KLE в мотосалоне, я уже не мог смотреть ни - что другое. Не хватало высоты, ширины руля, прямой посадки... Короче говоря, после непродолжительных поисков я нашел два варианта покупки с рук. Хотелось купить как можно более новый аппарат, дабы пару-тройку лет не иметь никаких технических неприятностей. И я нашел! 98 год выпуска (покупал в 99), пробег 8500 км и - 2500 долл. дешевле нового. Вот и все, через неделю я стал мотоциклистом.

Первый восторг словами описать просто невозможно! Мотоцикл очень послушный, что - меня, как ездившего последний раз 7 лет назад - разбитом "Восходе" 1969 года выпуска, было очень важно. Звук приятный, не громкий и достаточно низкий, но не рокочущий. Очень приятно, что двигатель двухцилиндровый, и при работе - средних оборотах (от 3000 до 6000 rpm) просто поёт. Естественно, движок четырехтактный и заливать смесь масла с топливом не надо (этот "Восход"-овский кошмар!). Первые мои полторы тысячи я проехал как-то подозрительно быстро :). И это несмотря - то, что был какой-то священный трепет при переходе стрелки спидометра отметки в 100 км/ч, после чего скорость сбрасывал и гордился собой до вечера :). Понятно, что нарадоваться - безупречную его работу после воспоминаний (клянусь, это последнее!) о том, как Восход заводился только с толкача и не раньше чем с третьего раза. Потом был техосмотр, - котором заменили тормоза, масло, фильтры и подрегулировали сцепление. Сказали, что предыдущий хозяин вообще - ТО не появлялся, так все было запущено.

Что очень радует при езде, так это работа амортизаторов. Так как мотоцикл классифицируется как "дорожный эндуро", то через неровности асфальта (редкие - Израиля, надо сказать :) проезжаешь, не замечая. Кроме того, полиция не обращает внимания - запаркованные - тротуарах мотоциклы и скутеры (для машин - штраф примерно $90, плюс морока со снятием со штрафплощадки), поэтому важно, как он себя ведет при заезде - тротуар и съезде с него. И тут ему нет равных среди дорожных motorcycles. Благодаря дорожному просвету в 20 см все бордюры берутся элементарно. Но даже если зацепишься двигателем - ничего страшного, он снизу защищен почти как кроссовый - двумя стальными трубами рамы и алюминиевым щитком.

Говоря о разгоне и скоростных характеристиках первое, что бросается в глаза - короткие низшие передачи. При 70 км/ч уже включена шестая передача и хочется включить еще одну. Но, надо признать, вполне возможна езда по городу - 4-й передаче без дискомфорта от перекрученного двигателя. Плюс к этому надо отметить невысокую тягу - низких оборотах. Но это мне лично совершенно не помешало, наоборот было приятно, что мотоцикл позволял варьировать газ в достаточно широких пределах без немедленного "козления". Вообще, как мне кажется, KLE идеален именно - начинающего мотоциклиста, так как прощает очень много ошибок. Кроме ошибок торможения. Нет, передний тормоз хорош (для меня) - не перекувыркнешься, но гарантированно остановишься. А вот с задним могут быть проблемы. В первые пару месяцев очень часто при подъезде к светофору блокировал заднее колесо и зад тогда водит очень сильно. Вполне возможно, что это еще и из-за резины, установленной - него изначально - она жесткая, с внушительным протектором. И сменить мне ее захотелось после того, как я проходил поворот под сотню и чувствовалось, что переднее колесо чувствует себя неуверенно. С другой стороны, сейчас я этого не замечаю, человек привыкает ко многому.

Мотоцикл - эндуро, хоть и дорожный, поэтому похвастаться запредельными скоростями не может. Максимум, что у меня получилось из него выжать, было чуть менее 180 км/ч при спидометре, промаркированном до 200. Опять же мне, как начинающему, была не важна максимальная скорость, просто хотелось иметь запас скорости, двигаясь 100-120 км/ч. И надо сказать, при езде в этих пределах он себя чувствует лучше всего. Двигатель повышает мощность линейно, примерно до 9000 оборотов в минуту, но после 6000 (а это и есть 120 км/ч) начинается вибрация и быстро устаешь. Несмотря - то, что сидишь прямо, ветром не сносит (до 120! Быстрее ехать комфортно только вдвоем, тогда вполне можно ехать до 140 км/ч, из-за изменившейся аэродинамики). На дороге мотоцикл стоит как вкопанный, что приятно меня удивило после Явы, которая взлетает после сотни.

Как я уже писал, при взгляде - сиденье кажется, что можно ехать долго не уставая. Возможно, что оно так и есть, но нужно тренироваться. Первая моя длительная поездка в 200 километров показала, что с непривычки (до этого я больше 50 за раз не ездил) устает сами_знаете_что. Но добрые люди посоветовали купить специальный пояс - мотоциклистов. Это просто небо и земля! С ним я проезжал по 300-400 километров в день (нет здесь больших расстояний, не Америка :)) и чувствовал себя великолепно! Но - первое время лучше все-таки себя ограничивать.

Приборная панель очень легко читается в любых условиях. Есть Trip Control, то есть километраж поездки. Его очень удобно использовать как индикатор уровня топлива. В среднем мотоцикл расходует около 5 литров - 100 километров пути и при баке в 15 литров (из них 3 - резерв) между заправками проходит около 220 километров. После заправки нажимаешь кнопку Trip Reset и сбрасываешь счетчик. Все, можно ехать дальше. Крайне полезная вещь - Израиля - жидкостное охлаждение двигателя. Он не перегревается даже если ездить по городу в жару градусов 40 в режиме старт-стоп. Кстати о езде по городу. В Израиле просто дикие пробки! На работу мне ехать около 8 километров (живу в пригороде Тель-Авива), и когда я ехал автобусом, уходило порядка часа и до полутора часов несмотря - то, что - автобусов и такси выделена собственная полоса. На машине в час пик этот путь занимает больше двух часов! Надо ли говорить, что - двух колесах - 15 минут максимум?! Приятно то, что этот мотоцикл высокий и при езде между машинами не цепляешь зеркала и высунутые руки :). Плюс всегда можно выехать - обочину или заскочить - тротуар и объехать плотную пробку сбоку, наблюдая завистливые взгляды замученных автомобилистов. И так как мотоцикл высокий, дорожная ситуация видна очень хорошо, легковушки обзор не закрывают.

Итак, суммируя вышесказанное, Kawasaki KLE 500 представляется идеальным мотоциклом - людей, желающих получать удовольствие от езды, не омрачаемое ни пробками, ни сложными погодными и дорожными ситуациями, послушный, мощный и удобный как при езде одному, так и с пассажиром. Его стихия - шоссе и подъезды по грунтовке ко всяким интересным объектам в стороне от цивилизации. Он одинаково успешно справится и с поездками - работу по городу и пробкам, и с прогулками - несколько дней - сотни километров. При этом единственное, о чем водителю придется задумываться - это о том, куда бы выбраться в следующий раз. И мне кажется, что конкурентов у него просто нет. Можно было бы отметить BMW F650, но он одноцилиндровый (вибрация больше), весит больше почти - 15 килограмм, и не попадает в класс "до 500 кубиков", что очень важно - меня. А больше ничего подобного - рынке и нет.

</spoiler>

Документация

Kawasaki KLE500: manuals